СОДЕРЖАНИЕстр.
ВВЕДЕНИЕ
1.ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТА
1.1. Характеристика автокомбината Nо 2
1.2. Оценка качества работы технической службы...........9
1.3. Оценка надежности автомобилей в эксплуатации.......14
2.ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЕКТ АВТОКОМБИНАТА Nо 2...............15
2.1. Технологический расчет предприятия..................15
2.1.1.Выбор исходных данных...............................15
2.1.2.Корректирование нормативной периодичности пробегов..15
2.1.3.Определение числа КР и ТО на один автомобиль за цикл............................................16
2.1.4.Определение числа ТО на один автомобиль и весь парк за год........................................19
2.1.5.Определение числа диагностических воздействий на весь парк........................................21
2.1.6.Определение суточной программы по ТО и Давтомобилей.........................................23
2.2. Расчет годового объема работ и численности производственных рабочих............................23
2.2.1.Выбор и корректирование нормативных трудоемкостей...23
2.2.2.Годовой объем работ по ТО и ТР......................24
2.2.3.Распределение объема ТО и ТР по производственным зонам и участкам....................................24
2.2.4.Распределение объема работ по диагностированию
Д1и Д2...........................................24
2.2.5.Расчет численности производственных рабочих.........27
2.3. Технологический расчет производственных зон, участков и складов..................................28
2.3.1.Расчет постов и поточных линий......................28
2.3.2.Режим работы зон ТО и ТР............................28
2.3.3.Расчет числа постов ТР..............................30
2.4. Расчет площадей помещений...........................33
2.4.1.Состав помещений....................................33
2.5. Технологическая планировка предприятия..............33
2.5.1.Генеральный план предприятия........................33
2.5.2.Объемно-планировочное решение производственного корпуса.............................................38
3.ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОЕКТ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ЗОНЫ ТР (АРМ1)....40
3.1. Анализ организации и технологии ТР автомобилей......40
3.1.1.Совершенствование зоны ТР...........................40
4.ОРГАНИЗАЦИЯ, УПРАВЛЕНИЕ ИПЛАНИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА.....41
4.1. Организация и управление производством на автокомбинате.......................................41
4.2. Управление производством ТО и ТР автомобилей........41
4.3. Структура управления и организации ТО и ТР автомобилей.........................................45
5.КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ....................47
5.1. Назначение конструкции..............................47
5.2. Обзор существующих конструкций, их положительных качеств и недостатков...............................47
5.3. Устройство и работа разрабатываемой конструкции.....48
5.4. Расчет конструктивного элемента на прочность........49
5.5. Разработка технологической карты....................50
6.ОХРАНА ТРУДА НА АВТОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ............51
6.1. Основные опасности и вредности в зоне ТР............51
6.1.1.Меры безопасности при выполнении ТР автомобиля......52
6.1.2.Меры пожарной безопасности..........................53
6.1.3.Расчет искуственного освещения в зоне ТР............54
6.1.4.Охрана окружающей среды.............................55
7.ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТА СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ..57
7.1. Расчет годовой производственной программы по эксплуатации подвижного состава..................57
7.2. Расчет затрат на эксплуатацию подвижного состава....59
7.3. Расчет доходов автокомбината от транспортной работы..............................................62
7.4. Расчет прибыли автокомбината от транспортной работы..............................................62
7.5. Определение величины экономического эффекта от внедряемых мероприятий по совершенствованию зоны ТР.............................................64
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.................................................65
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ...........................66
ПРИЛОЖЕНИЕ.................................................67
ВВЕДЕНИЕ
Автомобильный транспортважнейшая отрасль народного хозяйства.Наряду с другими видами транспорта он, обеспечивает нормальное производство и обращение продукции в промышленности и сельском хозяйстве, нужды капитального строительства,удовлетворяет потребности населения в перевозках и способствует укреплению мощи вооруженныхсил.
Автомобильный транспорт перевозит более 3/4(около 80%)всех грузов. Основные преимущества автомобильного транспорта: меньшие капиталовложение в организацию перевозок, большая маневренность транспортных средств и возможность перевозок непосредственно от пункта отправления в пункт назначения без дополнительных перегрузок,значительная скорость доставки грузов и пассажиров, сранительно невысокая стоимость перевозок.
При этом следует иметь ввиду,что автомобильный транспорт является самым трудоемким и фондоемким видом транспорта,а издержки по содержанию автотранспорта в народном хозяйстве, превосходят расходы по всем другим видам транспорта вместе взятым.
Вцелом по отрасли существенной является тенденция непрерывного роста расходов на ТО и ТР ввиду сложностей в экономических отношениях мекжду странами развалившегося Союза, а также разрозненной и раздробленной экономики отдельно образовавшихся странСНГ.
Развитию технических служб автотранспорьных предприятий уделяется в настоящее время большое внимание, однако, существенного повышения ее эффективности удается достичь только в тех случаях,когда в общем комплексе мероприятий значительное внимание уделяется совершенствованию ТО и ТР. Целью дипломного проекта является совершенствование зоны ТР автокомбината 2в целях улучшения эксплуатационных показателей работы комбината.
1.ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТА.
1.1.Характеристика автокомбината2.
Основной деятельностью автокомбината 2является перевозка народно-хозяйственных грузок области и республики.Подвижной состав состоит из грузовых автомобилей.
Напредприятии принята агрегатно-участковая система организации ремонта и технического обслуживания.К существующей планово-предупредительной системе обслуживания и ремонта подвижного состава разработана на системе управления производствомцентрализованная система управления.
Все службы автокомбината осуществляют свою деяиельность под руководством начальника автокомбината. Нанего возложены следующие обязанности:обеспечение выполнения государственного плана и всех показателей, организация материального и технического снабжения,научная организация труда на производстве,выполнение предприятием обязательств перед госбюджетом и банком,взаиморасчетов с клиентами.
Техслужбой комбината руководит главный инженер. Производственно-технический отдел один из важных отделов технической службы, призванный осуществлять плановое ведение ТО иТР.
Службой эксплуатации руководит зам.директора по эксплуатации и начальник эксплуатации, которые организуют, направляют и контролируют работу службы
эксплуатации.Служба эксплуатации занимается разработкой планов перевозок, определяет необходимое количество автомобилей на линии,проводя и внедряя передовые методы перевозок, бригадный подряд и другие передовые методы и формы организации труда.
Автокомбинат 2один из трех комбинатовг.Караганды, не самый крупныйпорядка 200автомобилей на январь 1997г. Сейчас комбинат переживает не самые лучшие времена в экономическом плане. Переход на рельсы рыночной экономики болезненно сказался на финансовом положении всех без исключения предприятий (не только автотранспорта). Поэтому,чтобы найти верный путь хозяйствования в условиях рыночной экономики приходилось кардинально изменять формы и методы работы с потребителями. Понезависящим от комбината причинам были изменениы расценки и тарифы на перевозки грузов и они продолжают расти во власти инфляционных процессов.Поэтому потребителям стало сложно расплачиваться с автокомбинатом, а ведь зап.части к автомобилям, горючее и новая техника выросли в цене до непомерных высот. Так,окавшись в затруднительном положении, комбинату пришлось распродать часть подвижного состава и на данный момент он имеет 173единиц. Наэтом процесс не остановился, автомобили продолжают продавать с аукциона и по сей день.На январь 1997г. количество автомобилей по моделям и колоннам составило
Таблица 1.1.Сведения по подвижному составу автокомбината2
МаркаКолличество,единицКолличество после КР, единицСреднесуточ ный пробег, ный пробег,Автокомбинат 2занимает территорию 228800кв.м., расположен в Октябрьском районег.Караганды в пос.Н.Тихоновка. Удобно расположен по отношению к автодорогам, АЗС и крупным жилищным массивам, по соседству (в северной части) недавно выстроен АООТ Автобусный парк 4. Наданный момент ген.план автокомбината выглядит как законченный.
1.2.Организация и управление производствомна автокомбинате.
Все службы автокомбината осуществляют свою деятельность под руководством директора предприятия.
Надиректора возложены следующие обязанности: обеспечение выполнения государственного плана и всех показателей, организация материального и технического снабжения, научная организация труда на производстве, руководство работой по внедрению новой техники и технологии по совершенствованию транспортного процесса и выполнение предприятием обязательств перед Госбюджетом и банком, подбор и расстановка кадров, охрана труда и ТБ идр.
Технической службой предприятия руководит главный инженер. Производственно-технический отдел один из важных и основных отделов технической службы автокомбината, призванного осуществлять плановое ведение ТО и ТР. Осуществляет руководство работами по обеспечению нормального материально-технического снабжения, ведет разработку и внедрение организационно-технических мероприятий по совершенствованию производственных процессов.
Службой эксплуатации руководит заместитель директора по эксплуатации и начальник эксплуатации, которые организуют направляют и контролируют работу службы эксплуатации.
Служба эксплуатации занимается разработкой планов перевозок, определяет необходимое количество автомобилей на линии, проводит и внедряет передовые методы перевозок, бригадный подряд и другие передовые формы организации труда.
Обеспечивает организацию работы водителей,оптимальное,рациональное использование автомобилей.
1.2.1.Управление производством ТО и ТР автомобилейв автокомбинате2
Несмотря на то, что в штатном расписании, в структуре управления производственно-технической службой автокомбината отсутствует должность начальника ЦУП, есть все основания утверждать, что в организации и управлении производством ТО и ТР преобладают элементы и основные признаки системы централизованного управления производством, известного под названием системыЦУП.
Управление всеми процессами ТО и ТР осуществляется начальником АРМ (авторемонтные мастерские). Техниками АРМ (ЦУП) осуществляется централизованная обработка и анализ информации о результатах деятельности всех производственных и управленческих подразделений и учестков технической службы и представляется необходимая информация на все уровни управления (гл. инжененру, отделу эксплуатации, отделу труда и заработной платы, в производственно-технический отдел, отделу главного механика, начальникам еомплексов и участков и др.),
Организация ТО и ТР основывается на технологическом принципо формирования производственных подразделений,при котором каждый вид техничечскоговоздействия (ТО1, ТО2, ТР, автомобилей, ремонт узлов и агрегатов и др.)осуществляется специализированными участками (подразделениями). Подразделения , выполняющие однородные виды технических воздействия объединены в производственные комплексы: комплекс подготовки производства, комплекс текущего ремонта автомобилей и комплексТО.
Обмен информацией между начальником АРМ и всеми производственными подразделениями основывается на двусторонней диспетчерской связи. Техниками АРМ (ЦУП) помимо обработки и анализа информации осуществляется оперативное планирование,контроль и регулирование работы всех комплексов, цехов и участков.
Основным рабочим документом техников АРМ является оперативно-суточный план, в котором отражены даты схода подвижного состава с линии и постановка на техобслуживание, марки автомобилей и прицепов и их госномера, перечни неисправностей, предполагаемые даты окончания ремонта;количество автомобилей по автоколоннам на линии, в ремонте, на ТО (ТО1, ТО2),простаивающих без резины, аккумуляторных батарей, без водителей и др.информация.
Реализация функции техников заключается в ознакомлении с состоянием производства на начало смены, нарушениями и отклонениями, случаями не поступления подвижного состава на посты ТР во вторую смену, внеплановое поступление подвижного состава;выход из строя оборудования, отсутствие энергии и др. Затем проверяется правильность отображения состояния производства в оперативном плане и при необходимости вносятся в него соответствующие изменения; осуществляется оперативный контроль за своевременной подачей подвижного состава на ТО2в соответствии с планом,выявляют отклонения и принимают соответствующие меры по их устранению. Особое внимание уделяется получению информации о фактическом выполнении запланированных регламентных работ и внесению этих данных в оперативный план.
Функции оперативного контроля за выполнением ТР реализуется путем приема ремонтных листков на подвижной состав, требующих ремонта,принятия решения на ремонт и открытия заказа в оперативно-суточном плане с установлением очередности работ.Далее определяется плановое время,необходимое для выполнения намеченных работ.
При сдаче смены техники оформляют оперативно-суточный план за истекшую (первую) смену, открывают план работы для второй смены для завершения работ первой смены, и выполнения работ по автомобилям, сошедшим с линии, оформляют другие документы по сдаче-приемке смены.
При выполнении задач по управлению ТО и ТР начальник АРМ обеспечен комплексом технических средств, который обеспечивает оперативную телефонную связь со всеми основными
подразделениями производственно-технической службы, отделом эксплуатации,со всеми другими отделами; имеет возможность вызова работников по селдекторной связи.
Комплекс подготовки производства объединяет подразделения, выполняющие ремонт агрегатов, узлов,восстановление и изготовление деталей,а также другие работы не связанные с непосредственным выполнением их на автомобилях. Внего входят моторный, агрегатный цеха, цех по ремонту узлов тормозной системы КамАЗ, аккумуляторный и карбюраторный цеха, вулканцех,токарный,малярный, обойный, жестянный, кузнечный и медницкий цеха, участок комплектации, промежуточный склад, моечное отделение, транспортный участок. Комплекс подготовки производства реализует основную задачуобеспечение комплексов ТР и ТО запасными частями, агрегатами, узлами и материалами.
Участок комплектации обеспечивает подготовкуузлов и агрегатов для отправки в капремонт на авторемзаводы согласно плана сдачи и другие работы по поддержанию установленного неснижаемого запаса деталей, исправных узлов и агрегатов.
Транспортный участок обеспечивает доставку запасных частей, материалов, отдельных агрегатов, узлов, подготовленных комплексом подготовки производства на посты ТР и другие транспортнопогрузочные работы.Включает транспортное звено два автопогрузчика и водителей автопогрузчиков.
Промежуточный склад является важнейшим звеном в комплексе.В его функции входят: хранение оборотных агрегатов, материалов и ремфонда, выдача этих материалов, узлов и агрегатов.Режим работы промсклада: первая сменас 8час. дор 17час, втораяс 17час. до 01час.
Численность ремрабочих комплекса подготовки производства составляет 41чел.Руководит комплексом начальник участка,который административно подчинен начальникуАРМ.
Комплекс ТР объединяет подразделения,производящие работы по замене неисправных агрегатов, узлов и деталей автомобилей на исправные, а также крепежно-регулировочные и другие работы по ТР непосредственно на автомобилях.
Комплекс включает зоны ТР автомобилей в помещениях АРМ1,
АРМ2и профилактория,шиномонтажный участок, сварочный участок, цех по ремонту автоприцепов,а также открытую зону ТР в летнее время.
Зона ТР включает 7постов, это наиболее устаревшая технически зона ТР не отвечает условиям, нормам и требованиям ремонта современных большегрузных автомобилей. Три поста из 7ми оснащены стационарными четырехстоечными электромеханическими подъемниками, еще один пост оснащен пошлуэстакадой и кранбалкой грузоподъемностью 2,0т. Зона ТР требует реконструкции, а пока позволяет ремонтировать лишь автомобили модификаций ЗИЛ иГАЗ.
Зона ТР в профилактории насчитывает 10постов, три из которых оборудованы эстакадой, позволяющей производить с удобством замену тормозных камер автомобилей,карданных валов,производить крепежные и регулировочные работы. Эти три поста предназначены для работы лишь в 1ю смену (во-вторую смену ТО1). Два других поста ТР из 10ти оснащены двумя комплектами передвижных четырехстоечных электромехавнических подъемников общей грузоподъемностью 16т. каждый, кранбалкой грузоподъемностью 2,0т,средствами механизации для замены КПП,редукторов и двигателей автомобилей. Наостальных 5ти постах производятся работы по ремонту систем электрооборудования автомобилей,регулировке и замене топливной аппаратуры.
Шиномонтажный участок включает три поста по демонтажу и монтажу, замене шин, один из которых оснащен 5ти тонным канавным передвижынм электромеханическим подъемником для вывешивания передней или задней средней оси автомобилей. Научастке имеется стенд для демонтажа шин,колесный гайковерт,компрессор и устройство для подкачки шин,два защитных устройства для подкачкишин.
Сварочный участоквключает два поста по производству газосварочных работ на автомобиле или его узлов и деталей. Оснащен пост соответствующим оборудованием.
Участок по ремонту прицепов позволяет ремонтировать одновременно до 2х прицепов. Оснащен участок тельфером грузоподъемностью 3т, заточным станком,стремяночным гайковертом, комплектом оборудования для резки металла.
Открытая (летняя) зона ТР включает 34поста,один из которых оборудован эстакадой.
Комплекс ТО и диагностики выполняет ТО, регламентные работы, сопутствующие ремонты и работы по диагностике подвижного состава. Всостав комплекса входят две специализированные бригады, выполняющие : ТО1и диагностические работы; ТО2,регламентные работы т сопутствующие ремонты.
1.2.2.Структура управления и организации ТО и ТРавтомобилей
Организация обслуживания на отдельных постах значительно проще, чем на поточных линиях. Так, при обслуживании на универсальных постах, на них возможно выполнение неождинакового объема работ. Например, при ТО автомобили разных моделей при совмещении с ТО сопутствующего ТР различного объема.
Диагностирование подвижного состава на АТП может проводиться отдельно или совместно с ТО и ТР. Формы диагностирования зависят от мощности АТП, типа подвижного состава, его разномарочности, используемых средств диагностирования, наличия производственных площадей и определяют различия диагностического оборудования по видам ТО и диагностирования.
Специализация постов ТР позволяет максимально механизировать трудоемкие работы, снизить потребность в однотипном оборудовании, улучшить условия труда, использовать менее квалифицированных рабочих. Врезультате повышаются качество работ и производительность труда.
Схема организации ТО и ТР автомобилей в автокомбинате Nо 2приведена на Рисунок4.1.
Контрольно-пропускной пунктОТК
Прием автомобилей с линии
УчастокЕО
Ежедневное обслуживание
Участок диагностики
Диагностирование
Участок ТО1 Участок ТР Участок ТО2
ТО1 ТР ТО2
Пост ОТК
Прием выполненных работ
Зона хранения
Хранение автомобилей
Контрольно-пропускной пунктОТК
Выпуск автомобилей на линию
Рисунок 2. Схема организации ТО и ТР автомобилей
1.3.2.Оценка качества работы технической службы.
Совершенствование внутрипроизводственного хозрасчета требует введения принципиально новой системы оценок работы отдельных ее подразделений в тесной взаимосвязи с конечными результатами деятельности автокомбината.
Донастоящего времени работа технической службы оценивалась следующими показателями: коэффициентом технической готовности, коэффициентом выпуска на линию подвижного состава,продолжительностью простоя транспортных средств в ТО и Р,величиной межремонтного пробега автомобилей и отлдельных агрегатов идр.
Указанные показатели характеризуют отдельные стороны деятельности технической службы, однако, они не увязаны с конечными результатами работы предприятия. Кроме того,на величину данных показателей оказывают значительное влияние факторы, не зависящие от деятельности технической службы.
Так, коэффициент технической готовности не учитывает режим работы АТП, а также простои подвижного состава в исправном состоянии из-за отсутствия топлива, без водителей ит.д. Даже достигнув заданного уровня коэффициента технической готовности, АТП может не выполнить плановую продолжительность работы транспортных средств на линии по причинвм технической службы.
Навеличину коэффициента
выпуска на линию транспортных средств помимо технической службы также оказывают значительное влияние факторы организационного характера, зависящие от деятельности службы эксплуатации.
Существенным недостатком указанных показателей является невозможность отражения в их величине опозданий с выходом и схода с линии транспортных средств по технической неисправности, а также простоев на линии по техническим и прочим причинам.
Кнедостаткам сущесьвующих оценочных показателей работы технических служб следует также отнести сравнительную сложность их расчетов и потребность для расчетов значительного количества исходных данных не использкемых постоянно вАТП.
Наличие значительного количества показателей затрудняет возможность проведения оперативного анализа работы технической службы, усложняет принятие своевременных мер по выявлению и устранению причин неудовлетворительной работы обеспечивает возможность получения данных, объективно характеризующих деятельность службы.
Учитывая несовершенство существующих показателей оценки работы технических служб и опыт по оценке их работы,учету и оформлению потерь линейного времени автотранспортных средств рекомендуется использовать оценочный показатель работы технической службы АТПкоэффициент качества работы технической службы,находится по формуле
где авточасы работы подвижного состава,авточас;
целодневные простои подвижного состава по техническим причинам, авто-часов;
авто-дни простоя в ТО иРиожидание ремонта в отчетном периоде, автодней;
фактическое время пребывания автомобилей в наряде за сутки, часов;
потери линейного времени по техническим причинам, авто-часов;
потери линейного времени из-за отсутствия автошин, авто-часов;
потери линейного времни из-за отсутствия аккумуляторов, авто-часов;
где автодни простоя из-за отсутствия автошин;
продолжительность участия водителей в техническом обслуживании.
Как видно из формулы предлагаемый коэффициент качества работы технической службы представляют собой долю линейного времени и его потерь, непосредственно зависящих от деятельности технической службы. Таким образом данный коэффициент увязывает оценку деятельности технической службы с конечными результатами работыАТП.
После преобразования формулу (1.1) можно записать в следующемвиде
где величина удельных потерь от целодневных просто-
ев подвижного составапо
Величины удельных потерь линейного времени позволяет провести анализ их динамики в АТП за различные периоды и наметить мероприятия по их сокращению.
Таблица 1.2. Исходные данные для расчета показателя качества
технической службы Автокомбината за 1997г.
Наименование показателей 1 кв.2 кв.3 кв.4 кв.Год 1.Авто-часы работы подвижного состава, авто-час 2.Целодневные простои подвиж- ного состава по техническим причинам, авто-дней 3.Целодневные простои подвиж- ного состава из-за отсутст- вия автошин, авто-дней 4.Целодневные простои подвиж- ного состава из-за отсутст- вия аккумуляторов,авто-дней5.Средняя отчетная продолжи- тельность работы подвижного состава на линии за сутки, час. 6.Целодневные простои подвиж- ного состава из-за отсутст- вия автошин, авто-час. 7.Целодневные простои подвиж- ного состава из-за отсутст- вия аккумуляторов,авто-час.8.Целодневные простои подвиж- ного состава по техническим Причинам,авточас. 9.Потери времени по техничес- ким причинам, час. 10Продолжительность участия Водителей в ТО и Р подвиж- ного состава,чел.час. 11Общий пробег подвижного Состава, тыс.км Таблица 1.3. Расчетные показатели качества работы технической
службы автокомбината Nо2
Наименование показателей1 кв.2 кв.3 кв.4 кв.Год1.Удельные потери от целоднев- ных простоев, % 2.Уд. потери от потерь линей- ного времени по техническим причинам, % 3.Удельные потери из-за про- стоя подвижного состава из- за отсутствия автошин, % 4.Удельнце потери из-за от- сутствия аккумуляторов, % 5.Удельные потери от участия водителей в ТО и Р, % 6.Суммарные удельные потери линейного времени по тех- ническим причинам, % 7.Показатель качественной ра- боты технической службы АТП 8.Максимальный норматив про- стоя транспортных средств в ТО и Р, в днях на 1000км пробега 9.Расчетный максимальный про- стой транспортных средств в ТО и Р, автодней 10 Фактический простой транс- портных средств в ТО и Р, автодней 11 Оценка работы технической службы
1.3.4.Оценка надежности автомобилей в эксплуатации.
Источником информации по надежности автомобилей в эксплуатации служат ежедневные сведения по простоям автомобилей в ТР и ТО и журнал сходов автомобилей с линии.
Обследовались 60автомобилей Краз, КамаАЗ. Наосновании полученных данных строится промежуточная схема разброса пробегов автомобилей за период обследования. Каждый отрезок соответствует пробегу автомобиля за период обследования (Рисунок1).
При этом ( ), где 2гаражный номер автомобиля,длина отрезка соответствует общему пробегу данного автомобиля за период обследования, цифра 15на отрезке соответствует отказу двигателя за период обследования.
Весь пробег автомобиля разбивается на интервалы по 1000км каждый. Набазе промежуточной схемы разброса пробегов автомобилей строим итоговые таблицы по автомобилю в целом, а также по агрегатам, узлам и системам автомобиля.
Суммарное число отказов определяется путем поинтервального суммирования отказов.
Суммарный пробег автомобилей определяется суммированием всех полных и неполных отрезков попадающих в данный интервал пробега.
Полученная информация о надежности автомобилей в эксплуатации позволяет разрабатывать эффективные методы ТО и ТР, корректировать трудоемкость выполняемых работ, потребность в технологическом оборудовании. Накопление и систематизация информации позволяет создать информационно-советующую систему, обеспечивающую принятие обоснованных решений на любых уровнях управления.
Анализ данных по надежности автомобилей,работающих в различных условиях эксплуатации, позволяет построить модель оценки действия дорожных и транспортных факторов, на потребность в ТО и ТР, а затем перейти к оценке уровней и нормирования работоспособности автомобильного парка, эксплуатируемого в различных условиях.
Набазе получаемой информации, а также при использовании соответствующих нормативов можно оперативно осуществлять управление производственными подразделениями АТП, планировать расходы запчастей и материалов и управлятьими.
-----------------------------------------------------
260270280290300310320330340350360370380L,тыс.км
Рисунок 1. Промежуточная схема разброса пробегов автомобилей
КамАЗ 5511и КрАЗ 256Б за период с 1.01.97по
1.03.97.
ОЦЕНКА НАДЕЖНОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ ВЭКСПЛУАТАЦИИ
Таблица 1.4Массив пробегов автомобилей в автокомбинате2
Модель
автомобиляПробег с начала эксплуатации
Начало
эксплуатацииконец
январяконец
февраляконец
марта 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Таблица 1.5Массив по отказам агрегатов, узлов и систем
автомобилей.
Шифр
модели
Шифр
агрегата
Дата
Отказа
Пробег с начала эксплуатации на дату отказа,тыс. кмВремя простоя,
час 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
Таблица 1.6Отказы и простои автомобилей в целом.
Интервалы
Пробега,
тыс. км.Суммарное
число
отказовСуммарный
Пробег
АвтомобилейПараметр
потока-
отказовСуммарное Время простояУдельный простой в
ремонте
Таблица 1.7Отказы и простои агрегатов и узлов, систем
автомобилей.
Интервалы
Пробега,
тыс. км.Суммарное
число отказов
Параметр
потока-
отказовСуммарное
время
простояУдельный
простой в
ремонте2.ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЕКТ АВТОКОМБИНАТА Nо2.
2.1.Технологический расчет предприятия.
2.1.1.Выбор исходных данных.
Для расчета программы и объема работ автокомбината необходимы следующие исходные данные:
тип и количество подвижного состава;
среднесуточный пробег автомобилей и их техническое состояние;
природно-климатические условия эксплуатации;
режим работы подвижного состава;
режимы технического обслуживания текущего ремонта.
Все эти параметры определены во время прохождения преддипломной практики и отражены в таблицах 1главы. Такие параметры, как категория условий эксплуатации и природно-климатических условий принимаются из справочной литературы. Эти параметры определяют режимы работы подвижного состава и оказывают влияние на периодичность ТО,пробега до капитального ремонта и трудоемкости ТО иТР.
Режим работы подвижного состава:
дни работы в году:
время в наряде:
Продолжительность работы каждого автомобиля на линии определяется чистым временем работы по путевому листу.
2.1.2.Корректирование нормативной периодичности пробегов.
Производственная программа автотранспортного предприятия характеризуется числом технических обслуживания и текущих ремонтов, планируемых на период времени. Для текущего ремонта, выполняемого по потребности, число воздействий не определяется.
Планирование простоев подвижного состава и объемов работ в ТР производится исходя из соответствующих удельных нормативов на 1000км пробега, так как план автокомбината по основным показателям устанавливается на календарный год, то и производственная программа по каждому виду ТО расчитывается на год. Программа служит основой для определения годовых объемов работ и необходимого штата рабочих. При разнотипном парке расчет программы ведется по группам одномарочного подвижного состава,которые по модификации близки к нормативам периодичности и трудоемкости ТО и ТР.В отдельных случаях при надлежащем обосновании, расчет программы может производиться по средневзвешенным значениям исходных показателей. Исходные данные приведены в таблице.2.1.
Таблица 2.1. Приведение к основной модели.
Условные обозначения КамАЗ 5511 КрАЗ 256Б ГАЗ 53 Для расчета программы необходимо выбрать нормативные значения пробегов подвижного состава до КР и периодичности ТО1и ТО2.
Нормируемый пробег автомобиля до КР и периодичности ТО1,
ТО2 определяются с помощью коэффициентов, учитывающих категорию условий эксплуатации , модификации подвижного состава , климатические условия по формулам:
где нормативный пробег автомобиля до КР,км;
нормативная периодичность ТОго вида работ,
км.
Периодичность замены масел уточняется в зависимости от моделей и конструктивных особенностей агрегатов, а также марки применяемого масла.
Для удобства последующих расчетов пробег должен быть скорректирован по среднесуточным пробегам. Корректирование заключается в подборе численных значений периодичности для каждого вида ТО и пробега до КР, кратных между собой, и среднесуточным пробегом и близких по своей величине к установленным нормативам. Допускаемое отклонение от нормативов периодичности ТО составляет 10%. Скорректированные нормативные пробеги по всем моделям заносятся в табл.2.2.
Таблица 2.2. Корректирование нормативных пробегов.
Условные обозначенияКамАЗ 5511КрАЗ 256БГАЗ 53 2.1.3.Определение числа КР и ТО на один автомобиль за цикл.
Число технических воздействий на один автомобиль за цикл опрелеляется отношением циклового пробега к пробегу до данного вида воздействия.
Таким образом, число КР ( ), ТО2( ), ТО1(),
ЕО( ) за цикл определяется по формулам:
гдесреднесуточный пробег автомобиля,км.
Результаты расчетов занесены в таблица2.3.
Таблица 2.3. Определение числа КР иТО.
Условные обозначенияКамАЗ 5511КрАЗ 256БГАЗ 53 2.1.4.Определение числа ТО на один автомобильи весь парк загод.
КР автомобилей в соответствии с положением предусматривается проводить на специализированных предприятиях, поэтому годовая производственная программа по КР в данном расчете не определяется.
Так как пробег автомобиля за год отличается от его пробега за цикл,а производственная программа предпрятия расчитывают на год, то для определения числа ТО за год необходимо сделатьсо-
ответствующий перерасчет полученных значений , и
за цикл, используя коэффициент перехода от цикла кгоду
.
Годовое число ЕО ( ) , ТО1( ) и ТО2( ) на один списочный автомобиль и весь парк за год составляет:
где списочное число автомобилей.
Коэффициент представляет собой отношение годового пробега автомобиля к его пробегу за цикл.
таким образом, отражает долю годового пробега автомобиля от его пробега за цикл.
Расчеты, произведенные по данным формулам при помощи ЭВМ,занесены в таблица2.4.
Таблица 2.4. Определение числа ТО на один автомобиль ивесь
парк загод.
Условные обозначенияКамАЗ 5511КрАЗ 256БГАЗ 53
2.1.5.Определение числа диагностических воздействий на весь парк.
НаАТП в соответствии с положением предусматривается диагностирование подвижного состава Д1иД2.
Диагностирование Д1предназначено главным образом для определения технического состояния агрегатов,узлов и систем автомобиля,обеспечивающих безопасность движения, Д1проводится, как правило,с периодичностью ТО1.
Исмходя из значения и организации диагностирования, Д1предусматривается для автомобилей при ТО1после ТО2( по узлам и системам, обеспечивающим безопасность движения, для проверки качества работ и заключительнымх регулировок ) и при ТР (по узлам, обеспечивающим безопасность движения).
Таким образом,число Д1на весь парк загод:
где
, , соответственно число автомобилей,диагостируемых за год при ТО1, после ТО2и приТР.
Число автомобилей диагноситируемых при ТР( ), согласно опытным данным и нормам проектирования ОНТП-АТП-СТО80принято равным 10% от программы ТО1загод.
Диагостирование Д2предназначено для определения мощностных и экономических показателей автомобиля, а также для выявления объемов ТР. Д2проводится с периодичностью ТО2и в отдельных случаях при ТР, исходя из этого число Д2на весь парк загод:
Число автомобилей, диагностируемых при ТР ( ),при-
нято 20% от годовой программы ТО2.
Расчеты, произведенные по данным формулам при помощи ЭВМ,занесены в таблица2.5.
Таблица 2.5. Определение числа диагностичеких воздействийна
весь парк.
Условные обозначенияКамАЗ 5511КрАЗ 256БГАЗ 53 2.1.6.Определение суточной
программы по ТО идиагностирование автомобилей.
Суточная производственная программа является криторием выбора метода организацииТО.
Повидам ТО (ЕО, ТО1, ТО2) и диагностированию (Д1и Д2) суточная производственная программа
где годовая программа по каждому виду ТО или диагности-
ки в отдельности;
годовое число рабочих дней зоны, предназначенной для выполнения того или иного вида ТО и диагностировния автомобилей.
Для определения суточной программы по ТО1,ТО2, Д1и Д2число рабочих дней зон в году принимаем253.
Расчеты, произведенные по данным формулам при помощи ЭВМ,занесены в таблица2.6.
Таблица 2.6. Определение суточной программы по ТОиД.
Условные обозначенияКамАЗ 5511КрАЗ 256БГАЗ 53 2.2.Расчет годового объема работ и численностипроизводственных рабочих.
Годовой объем работ по АТП определяется в человеко-часах и включает объемы работ по ЕО, ТО1, ТО2и ТР самообслуживанию предприятия.На основе этих объемов определяется численность рабочих производственных зон и участков.
Расчет годовых объемов ЕО, ТО1и ТО2производится исходя из годовой производственной программы данного вида и трудоемкости обслуживания. Годовой объем ТР определяется исходя из годового пробега парка автомобилей и удельной трудоемкости ТР на 1000км пробега.
Таким образом, для расчета годовых объемов работ необходимо предварительно выбрать нормативы трудоемкостей ТО и ТР для подвижного состава проектируемого предприятия.
2.2.1.Выбор и корректирование нормативныхтрудоемкостей.
Для расчета годового объема работ предварительно для подвижного состава проектируемого АТП устанавливают нормативную трудоемкость ТО и ТР в соответствии с Положением,а затем их корректируют с учетом конкретных условий эксплуатации.
Расчетную трудоемкость ЕО и расчетная нормативная скоректированная трудоемкость ТО 1, ТО2.
где нормативная трудоемкость ЕО, чел.-ч.;
коэффициенты, учитывающие соответственно модификацию ПС, число автомобилей наАТП;
нормативная трудоемкость ТО 1или ТО 2, чел.-ч.;
Удельная скоректированная трудоемкостьТР.
где нормативная трудоемкость ТР, чел.-ч./1000км
коэффициенты, учитывающие соответственно
КУЭ, климатический район, пробег ПС с начала экспулатуции
Таблица 2.7. Корректирование нормативной трудоемкости
Условные обозначенияКамАЗ 5511КрАЗ 256БГАЗ 53
2.2.2.Годовой объем работ по ТО иТР.
Оббъем работ ( в человеко-часах) по ЕО, ТО1и ТО2( ,
, ) за год определяется произведением числа ТОна
нормативное ( скорректированное) значение трудоемкости данного видаТО:
где соответственно годовое число
ЕО, ТО1и ТО2на весь парк автомобилей одной модели;
нормативная скорректированная трудоемкость соответственно ЕО, ТО1и ТО2, чел.-ч.
Данные сведены в таблице2.8.
Таблица 2.8. Годовой обьем работ по ТО иТР.
Условные обозначенияКамАЗ 5511КрАЗ 256БГАЗ 53
2.2.3.Распределение объема ТО и ТР по производственным зонам и участкам.
Объем ТО и ТР распределяется по месту его выполнения по технологическим и организационным признакам. ТО и ТР выполняются на постах и производственных участках (отделениях). Кпостовым относятся работы по ТО и ТР, выполняемые непосредственно на автомобиле (моечные, уборочные, смазочные, крепежные, диагностические и др.). Работы по проверке и ремонту узлов, механизмов и агрегатов, снятых с автомобиля, выполняются на участках(агрегатном, механическом, элестротехническом).
Для формирования объемов работ, выполняемых на постах зон ТО и ТР, производственных участках,а также для определения числа рабочих по специальностям производится распределение годовых объемов работ ТО1, ТО2и ТР по их видам в процентах, а затем в человеко-часах.
Таблица 2.9. Распределение трудоемкостей ТО1.
Работы % КамАЗ 5511% КрАЗ 256Б% ГАЗ 53 1.диагностич. 2.крепежные 3.регулировочные 4.смазочно-заправочные-5.эл.-технические6.шинные 7.по системе питания8.кузовные Итого
Таблица 2.10. Распределение трудоемкостей ТО2.
Работы % КамАЗ 5511% КрАЗ 256Б% ГАЗ 53 1.диагностич. 2.крепежные 3.регулировочные 4.смазочно-заправочные5.эл.-технические6.шинные 7.по системе питания8.кузовные Итого
Таблица 2.11. Распределение трудоемкостейТР.
Работы % КамАЗ 5511% КрАЗ 256Б% ГАЗ 53 Постовые: 1.диагностич. 2.регулировочные 3.раборочно-сборочные 4.сварочно-жестян 5.малярные Итого Участковые: 1.агрегатные 2.слесарно-механ. 3.эл.-технические 4.аккумуляторные 5.по системе питания 6.шинно-монтажные 7.вулканизацион. 8.кузнечно-рессор 9.медняцкие 10.сварочные 11.жестяннецкие 12.дерево-обраб. 13.арматурные 14.обойные Итого Всего
2.2.4.Расчет численности производственных рабочих.
Кпроизводственным рабочим относятся рабочие зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР подвижного состава. Различают технологически необходимое (явочное) и штатное (списочное) число рабочих.Технологически необходимое число производственных программ ( объемов работ) по ТО иТР.
Технологически необходимое (явочное) число рабочих
где годовой объем работ по зоне ТО, ТР или участке,
чел.-час;
годовой фонд времени технологически необходимого рабочего при 1 сменной работе.
Фонд определяется продолжительностью рабочей (недели)
смены в зависимости от продолжительности рабочей недели и числом рабочих дней в году.
Общее число рабочих часов в год как при 6дневной, так и 5дневной рабочей неделе одинаково.Поэтому и годовой фондвре-
мени , рассчитанный для 6дневной рабочей недели, будет
равен фонду для 5дневной недели.
где число календарных дней в году;
число выходных дней в году;
продолжительность смены,ч;
число субботних и предпраздничных дней в году;
1 час сокращения рабочего времени перед выходными днями.
Данные сведены в таблица 2.12, 2.13.
Таблица 2.12. Явочное число рабочих.
Участки,зоны Ф КамАЗ КрАЗ ГАЗ Всего 1.агрегатные 2.слесарно-механ.3.эл.-технические4.аккумуляторные 5.по системе питания6.шинно-монтажные7.вулканизацион. 8.кузнечно-рессор9.медняцкие 10.сварочные 11.жестяннецкие 12.дерево-обраб. 13.арматурные 14.обойные
Таблица 2.13. Штатное число рабочих.
Участки,зоны Ф КамАЗ КрАЗ ГАЗ Всего 1.агрегатные 2.слесарно-механ.3.эл.-технические4.аккумуляторные 5.по системе питания6.шинно-монтажные7.вулканизацион. 8.кузнечно-рессор9.медняцкие 10.сварочные 11.жестяннецкие 12.дерево-обраб. 13.арматурные 14.обойные
2.3.Технологический расчет производственных зон, участков и складов.
2.3.1.Расчет постов и поточных линий.
Более 50% объема работ по ТО и ТР выполняется на постах.Поэтому в технологическом проектировании этот этап имеет важное значение,так как число постов в последующем во многом определяет выбор объемапланировочного решения предприятия.
Число постов зависит от вида, программы и трудоемкости воздействий, метода организации ТО, ТР и диагностирования автомобилей, режима работы производственныхзон.
Посты ТО по своему технологическому назначению подразделяются на универсальные и специализированные. Науниверсальном посту выполняются все или большинство операций данного воздействия, тогда как специализированном только одну или несколько операций. Целесообразность применения
универсальных или специализированных постов прежде всего зависит от производтвенной программы и режима производства. Поспособу установки подвижного состава посты могут быть тупиковыми или проездными.
Специализация постов ТР позволяет максимально механизировать трудоемкие работы, снизить потребность в однотипном оборудовании, улучшить условия трудая6 использовать менее квалифицированных рабочих.В результате повышаются качество работы и производительность труда.
2.3.2.Режим работы зон ТОтТР
Режим ра боты зон ТО и ТР характеризуется числом рабочих дней в году, продолжительностью работы ( числом рабочих смен, продолжительностью и временем начала и конца смены, распределением производственной программы по времени ее выполнения.Число рабочих дней зависит от числа дней работы подвижного состава на линии и вида ТО.В свою очередь продолжительность работы зон зависит от суточной производственной программы и времени, в течении которого может выполняться данный вид ТО иТР.
Режим работы должен быть согласован с графиком выпуска и возврата автомобилей с линии.Межсменное времяэто период между возвратом первого автомобиля и выпуском последнего. При равномерном выпуске автомобилей продолжительность межсменного време-
ни
ТО2выполняют преимущественно в одну смену.
2.3.3.Расчет числа постовТР.
При этом число воздействий по ТР неизвестно.Поэтому для расчета числа постов ТР используют годовой объем постовых работТР.
Однако, расчет необходимого числа постов ТР только исходя из объема работ не отражается действительной потребности в постах, так как возникновение текущих ремонтов, как известно, обусловлено отказами и неисправностями, которые могут носить случайный характер.
При работе постов ТР в несколько смен с неравномерным распределением работ по сменам, расчет числа постов производят наиболее загруженной смены. Вэтом случае число постовТР,
где коэффициент, учитывающий долю объема работ, выпол-
няемую на постах ТР в наиболее загруженную смену ( обычно в наиболее загруженную смену выполнаяется 5060% объема работ,
т.е. = 0,50,6).
Посты ожиданич ( подпора) это посты,на которых автомобили, нуждающиеся в том или ином виде ТО и ТР, ожидают своей очереди для перехода на соответствующий пост или поточную линию.
Эти посты обеспечивают бесперебойную работу зон ТО и ТР,устраняя в некоторой степени неравномерность поступления автомобилей на обслуживание и ТР. Кроме того,в холодное время года посты ожидания в закрытых помещениях обеспечивают обогрев автомобилей перед их обслуживанием.
2.4.Расчет площадей помещений.
2.4.1.Состав помещений.
Площади АТП по своему функциональному назначению подразделяются на три основные группы: производственно-складские,хранение подвижного состава и вспомогательные. Всостав производственно складских помещений входят зоны ТО и ТР, производственные участки ТР, склады, а также технические помещения энергетических и санитарно-технических служб и устройств(компрессорные, трансформаторные, насосные, вентиляционные камеры ит.п.).
Взависимости от стадии выполнения проекта площади зон ТО и ТР рассчитывают двумя способами:
по удельным площадямна стадии технико -экономического обоснования и выбора объемно-планировочного решения, а также при предварительных расчетах;
графическим построениемна стадии разработки планировочного решениязон.
Площадь зоны ТО илиТР
где площадь,занимаемая автомобилем в плане (по габарит
ным размерам), кв.м;
число поостов;
коэффициент плотности расстановки постов.
Коэффиуциент представляет собой отношение площади,занимаемой автомобилями, проездами, проходами, рабочими местами к сумме площадей проекции автомобилей в плане. Величина зависит от габаритов автомобиля и расположения постов. При одностороннем расположении постов . При двустороннейрас-
становке постов и поточном методе обслуживания можетбыть
принят равным . Меньшие значения принимаются для крупногабаритного подвижного состава и при числе постов не более10.
Расчет числа площадей складских помещений будем производить по удельной площади.
Площадь склада.
где годовой пробег автомобиля,км;
списочное число автомобилей,ед.;
удельная площадь склада на 1млн. км пробега автомобиля;
коэффициент учитывающий типПС;
коэффициент учитывающий разномарочностьПС;
коэффициент учитывающий числоПС;
Таблица 2.15. Исходные данные для определения площади складов
Условные бозначения КамАЗ 5511 КрАЗ 256Б ГАЗ 53 значение удельной площади меняется в зависеимости от назначения склада, приведены в таблице 2.16.
Таблица 2.16. Площадь складов.
склад
площадь склада, м
Всего
КамАЗ КрАЗ ГАЗ Запчастей Агрегатов Материальный Шинный Смазочных матер. лако-красочный химикатов инструментально- раздаточный Всего
2.5.Технологическая планировка предприятия.
2.5.1.Генеральный план предприятия.
Генеральный план предприятия решвет организацию его территории и размещения на ней зданий и сооружений. Вкаждом случае проектирования генеральный план подчинен совокупности общих и местных требований, правльный учет которых возможен лишь на основе изучения конкретных условий.
Общие требования обуславливаются назначением предприятия и его производственным процессом, составом и взаимосвязям зданий и сооружений, , очередностью строительства и перспективами расширения, нормативными требованиями к организации и застройке территории.
Местные требования обуславливаются: расположением данного участка в плане района строительства и относительно проездов общего пользования, размерами, конфигурацией, рельефоми и гидрогеологической характеристикой участка, характером застройки соседних участков и архитектурными соображениями. Технологической основой генерального плана служит функциональная схема и график производственного процесса.Предприятие может быть расположено в одном здании,имеющем специализированные помещения или в нескольких специализированных зданиях. Впервом случае схема и график определяют взаимное расположение специализированных зданий на участке.Но в обоих случаях нужно сосредоточить внимание,в первую очередьна рациональном размещении основных элементов предприятия; во вторуюна размещение вспомогательных элементов,имеющих подчиненное положение;в третьихна размещение подсобных элементов, расположение котрых обычно не связано с производственным процессом. Размещением основных элементов предприятия характеризует способ застройки участка. Застройка может быть объединенной или разобщенной. При объединенной или блокировочной застройке все основные функции предприятия выполняются в общем здании, а при разобщенной или,так называемой мобильной застройкев отдельно стоящих зданиях.В первом случае движение подвижного состава между помещениями происходит по внутренним проездам в здании и по наружним проездам участка.Во втором случае только по наружным проездам. Поудобствам построения процессов и осуществления взаимосвязей,а также сокращению путей движения наиболее выгодной является блокировочная застройка.
Вавтокомбинате Nо 2засроена павильонным методом застройки, так как к этому располагает
рельеф местности.Кроме того к началу возведения основных корпусов не было достаточного количества унифицированных конструкций.
Преимущества блокировочного способа застройки заключается, при прочих равных условиях, в том, что при нем сокращается площадь участка, периметр наружных стен, протяженность дорог, подземных коммуникаций и объем работ по благоустройству. Результате этого стоимость строительства в целом снижается на 15-20% по сравнению с павильонной застройкой отдельно стоящими зданиями. Поклиматическим условиям каждый способ застройки имеет свои преимущества и недостатки. Вусловиях сурового и даже умеренного климата эксплуатационные преимущества зимой оказываются на стороне блокировочной застройки с внутренними проездами. Благодаря менее развитому периметру наружных стен и наличие внутренних сообщений, такая застройка обеспечивает меньшие тепловые потери, сокращает расход топлива и способствует созданию лучших производственных условий в помещениях.
Кпреимуществам павильонной застройки относится также пониженная степень пожарной опасности, большие возможности расширения предприятия и лучшее использование участка. Несмотря на то, что стоимость строительства при блокировочной застройке на 1520% ниже, чем при павильонной, последняя находит широкое применение для малых и средних предприятий. Это объясняется следующими обстоятельствами: многие предприятия до сих пор не располагают полным комплексом необходимых им служб, вследствие чего для них имеет существенное значение возможность застройки дополнительного отдельно стоящего здания для размещения в нем профилактория, мастерской идр.
Быстрота и последовательность ввода в действие каждого здания позволяют сократить сроки окупаемости,обеспечивает высокую эффективность затрат,что окупает удорожание строительства и некоторые неудобства эксплуатации. Меньшие размеры отдельных зданий, по сравнению с блокировочным,позволяют более простые строительные конструкции и местные материалы. Применение отдельных зданий более полно отвечает стадийному развитию предприятий и постоянному освоению капитальных вложений. Кпервоначальному этапу строительства относят контрольно-пропускной пункт,механизированную мойку, открытую стоянку, оборудованную подогревом, внутренними коммуникациями.Площадь участка определяется суммарной площадью застройки зданий и сооружений, нормативными разрывами между зданиями, а также между постройками соседних участков , площадью проездов и дворов, допускаемой плотностью проездов и застройки. Разрывы между зданиями должны быть минимальными по обеспечивающим технологическим требованиям и удобствам движения подвижного состава. При открытом хранении подвижного состава сооружением,занимающим обычно наибольшую площадь участка, является площадка хранения. Наплощадке, а также между ней и зданием предприятия следует применять одностороннее кольцевое движение.
Нетерритории предприятия наименьшее расстояние от проезжей части до стены здания при отсутствии в нем выездов, при улице не более 20м, должно быть 1,5м, а при наличии выездов и большей длины8м и 12м автопоездов.
Расстояние между стеной зданий,в которой расположены ворота и стеной противостоящего здания или ограды должно допускать возможность въезда автомобиля или автопоезда в здание под прямым углом, но быть не менее противопожарного.
Здание автотранспортного предприятия допускается располагать на границе соседнего участка или вплотную к соседним зданиям, если это допустимо по санитарным нормам, а также при условии устройства противопожарной стены по линии примыкания к соседнему участку или зданию,если соседнее не предназначено для размещения производства категории АиБ.Степень использования участка определяется плотностью между площадью участка и площадью зданий и сооружений, площадку открытого хранения подвижного состава, проезды озеленения и коммуникации. Участки предприятий, в которых в составе отсутствуют открытые площадки для хранения подвижного состава, могут не иметь ограждения. При наличии открытой площадки или навеса участки открытой площадки должны иметь легкое ограждение высотой не более 2м. Вслучае ограждения участка, ограда должна быть решетчатой и установкой в ней рабочих и запасных ворот. Как рабочие,так и запасные ворота необходимо располагать возможно дальше от перекрестка на магистральных проездов, перекрестков и улиц на расстоянии не менее 100м.Рабочие ворота необходимо располагать с отступом от красной линии не менее чем на длину основной модели обслуживаемого автомобиля.
Более целесообразной является кольцевая схема одностороннего движения на участке, при котором въезды и выезды организуются на один проезд. Запасные ворота наоборот по возможности следует ориентировать на другие проезды. Если рабочие и запасные выезды выходят на один проезд, расстояние между ними должно быть возможно наибольшим. Запасные ворота, входящие на проезды общего пользования должны быть шириной не менее 3,5м.
При решении генерального плана следует учитывать,что ширина ворот, ведущих на территорию с проезда общего пользования,зависит от расстояния их до проезда, если ось проезда параллельна плоскости ворот. При раздельных въездах и выездах, расположенных по одной стороне участка и на расстоянии друг от друга менее 30м, въезд должен предшествовать выезду, считая по направлению движения по проезжей части со стороны предприятия.
2.5.2.Объемно-планировочное решениепроизводственного корпуса.
Объемно-планировочноые решения зданий должны соответствовать назначению предприятия и условиям строительства и быть подчинены общим требованиям унификации строительных параметров, схеме технологических процессов и результатам технологического расчета предприятий.
Для унификации объемно-планировочных и конструктивных решений необходимо, чтобы здание имело однотипную сетку колонн одинаковой высоты и одинаковое параллельно-расположенные пролеты. Отступления от этого допускаются при реконструкции существующих зданий, построенных без учета требований унификации.
При проектировании на территории предприятия нескольких зданий унифицированные конструкции основного здания должны быть по возможности применены также в других зданиях, обеспечивая таким образом, внутриплощадочную унификацию строительства.
Основой единства технических решений в строительном проектировании промышленных предприятий служат унифицированные типовые секции, из которых компонуются здания предприятий различного назначения.
Всостав автотранспортных зданий, как правило,входят две группы помещений, различных по своему функциональному назначению. Кпервой группе относятся помещения, в которых происходит движение автомобилей,их ианеврирование и установка этого помещения,предназначенные для постов обслуживания и мест хранения автомобилей; ко второй группе относятся помещения, в которых автомобилей не бываетэто помещения, предназначенные для различных производственно-подготовительных работ и складов.
Для помещений первой группы необходимо иметь предельно свободное от колонн пространство, что можно обеспечить при крупно
размерной сетке колонн или в идеальном случае при полном отсутствии колонн.
Для второй группы, наоборот, размерность сетки колонн не имеет существенного значения. Учитывая различные пожарные и санитарные требования к помещениям второй группы, необходимость взаимной изоляции некоторых из них, а также и то, что площадь каждого из этих помещений не велика, применение мелкоразмерной сетки колонн для них бывает вполне целесообразным.
Функциональное назначение помещений определяет целесообразную их высоту.
Если для помещений первой группы, в которых обычно применяется верхний подвесной транспорт, необходима высота,близкая к наименьшей унифицированной высоте промышленного здания,то для помещений второй группы , а также для помещения хранения автомобилей, такая высота не только не требуется, но даже создает для мелких помещений неудобства.
Таким образом, различные группы помещений автотранспортного знания предъявляют различные требования к сетке колонн, высоте и п ролетам, и следовательно, объемно-планировочные решение здания, удовлетворяющее одну группу помещений, будет малоудобным для второй группы. Поэтому для некоторых случаев закономерно применение в одном автотранспортном здании двух сеток колонн и двух типоразмеров пролетов: однаконструкция для помещений , в которых находятся автомобили, а другаядля всех прочих.
Основой здания является его план, выбор рациональной сетки колонн имеет исключительно большое эксплуатационное и эеономическое значение для автотранспортного здания. Суменьшением размерности сетки колонн увеличивается их количество,ухудшаются условия маневрирования автомобилей, снижается использование площади и сокращаются возможности перспективного использования зданий при увеличении габаритных размеров подвижного состава. Чем больше габаритные размеры подвижного состава, тем целесообразней применение крупноразмерной сетки колонн.
Помещение постов обслуживания или хранения автомобилей компонуются из технологических планировочных секций, основой которых служит схема расстановки автомобилей на постах обслуживания или на местах хранения.
3.ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОЕКТ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ЗОНЫ ТР(АРМ1).
3.1.Анализ организации и технологии ТР автомобилей.
Комплекс ТР объедиянет подразделения, производящие работы по замене неисправных агрегатов, узлов и деталей автомобилей исправные, а также крепежно-регулировочные работы и другие по ТР непосредственно на автомобилях.
Комплекс включает зоны ТР автомобилей в помещениях АРМ1,
АРМ2и профилактория, шиномонтажный участок, сварочный участок,цех по ремонту автоприцепов,а также открытую зону ТР в летнее время.
Зона ТР включает 7постовэто наиболее устаревшая зона ТР, которая не отвечает условиям, нормам и требованиям ремонта современных большегрузных автомобилей. Посты оснащены кранбалкой грузоподъемностью Q = 2,0т. Зона АРМ1требует реконструкции,т.к.в ней не возможен ремонт большегрузных автомобилей.
Зона ТР включает посты, позволяющие производить замену узлов и агрегатов всех имеющихся на балансе автокомбината автомобилей.
3.1.1.Совершенствование зоныТР.
Основным назначением текущего ремонта является восстановление работоспособности с должным качеством и надежностью, которых нельзя добиться не зная причин возникновения отказов,приводящих к потере автомобилем работоспособности.Среди этих причин основное место занимают процессы изнашивания, усталости, коррозии и старения металла, а также механические и другие повреждения деталей.
Для совершенствования текущего ремонта автомобилей предложено провести реконструкцию зоны ТР АРМ -1, которая технически и морально устарела и не позволяет в должном объеме производить ремонт автомобилей, их узлов и агрегатов.
Предложено оснастить 4поста гидравлическими двухплунжерными подъемниками модели П126и 5ю электрическими гайковертами И318для откручивания гаек колес, а также 5ю тележками для снятия колес с автомобиля.
4.ОРГАНИЗАЦИЯ, УПРАВЛЕНИЕ ИПЛАНИРОВАНИЕПРОИЗВОДСТВА.
5.КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ.
5.1.Назначение конструкции.
Наавтотранспортных предприятиях часто приходится снимать и устанавливать задние колеса автомобиля ( замена или ремонт шин, ремонт тормозов и др. операции). Из-за отсутствия гайковертов эта операция часто выполняется вручную с большими затратами времени и физическими усилиями.Есть и еще одна особенность.Иногда вместе с наружными гайками откручиваются внутренниефуторки. При последующе разделении наружной и внутренней гаек возможно их повреждение. Поэтому в дипломном проекте предложена конструкторская разработка механического гайковерта, позволяющего снизить трудоемкость данной операции. Откручивание гаек происходит крутящим моментом развиваемым трансмиссией автомобиля, одновременно можно следить за положением внутренней гайки.Сменные направляющие втулки гайковерта позволяют работать с колесами автомобилей разных марок.
5.2.Обзор существующих конструкций, анализих положительных качеств и недостатков.
Взависимости от степени технической оснащенности различные автотранспортные предприятия имеют различные модели гайковертов, либо вообще их не имеют. Гайковерты по способу привода бывают пневматические и электрические. Они существенно позволяют повысить производительность труда ремонтных рабочих и снизить время простоя подвижного состава в ремонте.
Пневматические гайковерты имеют отличные технические характеристики, очень удобны в эксплуатации, мобильны, имеют небольшие габариты.Высокая производительность труда и возможность работать с автомобилями различных марок нашли им широкое применение. Кнедостаткам можно отнести такие факторы, как недостаточный крутящий момент ( особенно при работе с автомобилями, имеющими конструкцию крепления колеса типа:шпилькафуторкагайка,т.е. в работе с большегрузными автомобилями). Пневмогайковерты должны подключаться к компрессору или централизованной системе подачи сжатого воздуха,но не все АТП имеют такие системы.
Электрические гайковерты, как правило ударного действия,также широко применяются на АТП. Они имеют большие габаритные размеры, вес , питание трехфазным током ( 360В). Они просты в эксплуатации и неприхотливы в обслуживании, имеют возможность регулирования максимального крутящего момента путем перекидывания приводных ремней на шкивы других размеров.Это позволяет получить значительное увеличение максимального крутящего момента. Этот фактор выгодно отличает его от превмогайковерта. При установке электрогайковертов не требуется никакого дополнительного оборудования, поэтому они получили широкое применение на автотранспортных предприятиях. Впроцессе эксплуатации необходимо следить за изоляцией токоведущих частей гайковерта.
5.3.Устройство и работа разрабатываемой конструкции.
Устройство состоит из барабана , водила , внутреннего ключа и наружного ключа . Наружный ключ устанавливается во втулке и удерживается в ней стопором . Барабан изготовлен из трубы диаметром 161мм ( по размеру ступицы заднего колеса автомобиля). Снаружи к трубе приварены 8втулок диаметром 70мм. Барабан надевают на ступицу колеса и закрепляют на
ней ручкой-стопором. Наружный ключ служит для отворачивания и заворачивания наружных гаек.Основные элементы наружного ключафланец с наконечником, соответствующим размеру наружной гайки, втулка с осями и защелка.Устройство позволяет регулировать усилие затяжки гайки.Во втулке регулировочного устройства выоплнены глухие отверстия, в которых зафиксированы (кромки отверстий раскернены ) шарики диаметром 6мм.В сквозные отверстия фланца ввернуты полые винты с пружинами и шариками.Необходимое усилие затяжки гаек обеспечивается натягом пружин, который зависит от положения регулировочных винтов.
Наружный ключ вращают водилом или воротком.Затяжка гайки на колесе прекращается когда втулка начинает проскальзывать относительно фланца.
Внутренний ключ удерживает футорку при отворачивании наружной гайки.Он размещен внутри наружного ключа и захватывает своим наконечником квадратный хвостовик футорки.Ключ представляет собой трубу диаметром 42мм. Содной стороны к ней приварен поводок со съемной головкой, с другойповодок, имеющий отверстие для воротка.
Работает устройство слудующим образом.На ступицу заднего колеса надевается барабан так,чтобы его втулки были соосны с гайками колеса. Вставляя поочередно во втулки барабана наружный ключ,с помощью воротка отворачивают каждую из наружных гаек колеса.Если вместе с наружной отворачивается внутренняя гайка,то наружную гайку отворачивают на 68витков. Внаружный ключ вставляют вороток или водило. Внутренним ключом заворачивают внутреннюю гайку до упора в диск. После этого отворачивают наружную.
Устройство позволяет механизировать отворачивание и заворачивание гаек. При этом выполняют слудующие операции.Вывешивают заднее колесо с одной стороны автомобиля и на ступицу надевают барабан, фиксируя его стопором. Через втулку барабана на наружную гайку надевают наружный ключ. Наось втулки наружного ключа надевают водило,второй конец которого опускают на пол с правой сторона от ступицы колеса. Запускают двигатель и включают первую передачу. Верхний конец водила вращается вместе с колесом автомобиля, а нижнийсовершает возвратно-поступательное движение.Чтобы завернуть наружную гайку все названные операции выполняют в обратной последовательности.
5.4.Расчет конструктивного элемента на прочность.
Наиболее опасным сечением при откручивании гайки колеса с помощью двигателя автомобиля является переход от большего к меньшему диаметру втулки наружного ключа.
Приведем расчет прочности полого вала на кручение.
Момент затяжки гаек задних колес
М= 500Нм.
Сталь из которой изготовлена втулкауглеродистая конструкционная марки Ст45с пределом текучести [ ] = 30... 35МПа