СТП СПбГАСУ 003-88
госкомитет российской федерации по высшему образованию
санкт-петербургский государственный архитектурно-строительный университет
Институт Автомобильно-дорожный
Кафедра Автомобилей и автомобильного транспорта
расчетно-пояснительная записка
к дипломному проекту
Разработка программы совершенствования организации междугородных перевозок
Проект выполнил студент группы 2-ОП-V Филичкин Е.Н.
1997 г.
Консультанты:
1. Голубева Л.О.
2. Сханова С.Э.
3. Нахапетов А.А.
4. Федоров В.А.
5. Смоленский В.К.
6.
7.
8. Нормоконтролер Зайцев С.М.
Санкт-Петербург - 1997 г.
содержание
Введение с стр. по стр.
1. с стр. по стр.
2. с стр. по стр.
3. с стр. по стр.
4. с стр. по стр.
5. с стр. по стр.
6. с стр. по стр.
7. с стр. по стр.
8. с стр. по стр.
9. с стр. по стр.
Литература
Приложение
перечень графического материала
Лист 1.
Лист 2.
Лист 3.
Лист 4.
Лист 5.
Лист 6.
Лист 7.
Лист 8.
Лист 9.
Лист 10.
Содержание
Задание
Введение
1. Транспортный процесс в логистической системе
2. Характеристика и анализ элементов терминальной технологии междугородных грузовых перевозок
2.1. Характеристика грузообразующих и грузопоглощающих объектов. Анализ грузопотоков
2.2. Правила перевозок скоропортящихся грузов автотранспортом в междугородном сообщении
2.3. Характеристика современных моделей подвижного состава для осуществления междугородных перевозок грузов
2.4. Анализ сравнительных характеристик подвижного состава
2.5. Технология выполнения погрузо-разгрузочных работ
2.5.1. Краткая характеристика погрузо-разгрузочных средств
2.5.2. Технология выполнение погрузо-разгрузочных работ
3. Пути улучшения эффективности использования автомобильного транспорта на междугородных линиях
3.1. Совершенствование системы управления и контроля междугородными грузовыми перевозками
3.2. Качество транспортно-экспедиционного обслуживания
3.3. Применение рациональной технологии перевозок (участковый метод движения)
4. Разработка предложений по совершенствованию организации междугородных грузовых перевозок
4.1. Расчет и анализ показателей рациональной технологии перевозок
4.2. Влияние сезонности перевозок на технико-эксплуатационные показатели работы АТС на линии
4.3. Организация работы водителей
5. Экономический раздел
5.1. Расчет сметы затрат на перевозку
5.2. Технико-экономические показатели проекта
5.3. Расчет показателей эффективности проекта
6. Конструкторский раздел. Стенд для испытания двигателей внутреннего сгорания легковых автомобилей в условиях авторемонтного предприятия малого бизнеса
6.1. Обзор существующих конструкций стендов испытания двигателей внутреннего сгорания
6.2. Разработка компоновки стенда
6.3. Прочностной расчет корпусных деталей стенда
6.4. Оценка экономического эффекта от внедрения конструкции
7. Безопасность жизнедеятельности и охрана окружающей среды
7.1. Безопасность перевозок грузов
7.2. Условия труда при эксплуатации транспорта на линии
7.3. Экологическая безопасность
7.4. Пожарная безопасность на транспорте
8. Гражданская защита в чрезвычайных ситуациях
Заключение
Литература
Введение
Доставка грузов понятие, получившее в последнее время всеобщее распространение для описания широкого круга операций, выполняемых после изготовления продукции и до получения ее потребителем. Эти операции включают доставку материалов, складирование и хранение, упаковку, а также перевозку любым видом транспорта. Сюда входят также сопряженные операции, такие, как выбор маршрута, подвижного состава, разработка графиков движения и техническое обслуживание транспортных средств. Целью таких операций является ликвидация территориального разрыва между потребителем и производителем. Они обеспечивают надежную доставку грузов от места производства к местам потребления, перевозку их в хорошем состоянии в те места, где они требуются, и тогда, когда они требуются [14].
При выполнении этого широкого круга операций в мире, главной особенностью производства в котором является специализация, дальние перевозки неизбежны. Вдоль основных торговых маршрутов, подвергаясь различным воздействиям, непрерывно движутся огромные потоки сырья и готовой продукции. Для учета этих воздействий необходимо разрабатывать специальные планы перевозок. Одновременно эти планы должны быть экономически реалистичны, потому что перевозка через географические и временные границы может оказаться бесполезной, если итоговая цена будет неприемлемой для пользователя. Груз должен поступить к пользователю не только в необходимых объемах, в нужное место и в нужное время, но и за подходящую цену [19].
Одним из препятствий на пути совершенствования работы транспортной системы является задержка грузов в пунктах
их погрузки, выгрузки и перевалки из-за несвоевременного поступления необходимой информации. Поэтому наряду с транспортной цепочкой от грузоотправителя до грузополучателя должна быть создана информационная цепочка, содержащая необходимые средства для хранения, обработки и передачи информации.
В настоящее время вычислительная техника широко применяется для обработки информации участниками транспортного звена цепи. Однако существующие системы автоматизированной обработки информации являются локальными и не связаны между собой.
Для того чтобы создать информационную цепочку, необходимо обеспечить локальные информационные системы средствами межмашинного обмена информацией. Однако одно лишь создание информационной цепочки не может гарантировать оптимальную организацию перевозок грузов имеющимися транспортными средствами.
Для обеспечения эффективного использования ресурсов различных транспортных компаний, целесообразно создать общий информационный банк непокрытых заявок на перевозку грузов, откуда транспортные компании могут выбирать наиболее подходящие для них заявки.
Для улучшения качества управления движения отдельных транспортных средств и составления маршрутов их движения в банк может заноситься информация о состоянии перевозочного процесса. Банк может содержать данные о графике выполнения смешанных перевозок, что будет способствовать улучшению взаимодействия различных видов транспорта.
Эффективность управления транспортными средствами может быть обеспечена лишь в том случае, когда в каждый момент времени, информация, хранящаяся в информационном банке, будет соответствовать действительному состоянию транспортного процесса. Для этого предусматривается обеспечение транспортных средств аппаратурой, позволяющей водителям и диспетчерам в любой момент времени связываться друг с другом для обмена информацией.
В данной работе я рассмотрел несколько аспектов, влияющих на повышение эффективности осуществляемых междугородных перевозок, в частности, массовых перевозок продуктов питания между регионами.
Цель настоящего дипломного проекта изучение междугородных перевозок грузов; овладение методикой оценки состояния междугородных перевозок.
К основным задачам относятся: изыскание и обоснование программы совершенствования междугородных перевозок, разработка программы внедрения логистического подхода к организации транспорного процесса.
1. Транспортный процесс в логистической системе
Существенным элементом логистической системы (ЛС) является автомобильный транспорт, преимущества которого проявляются при доставке грузов в районах со слаборазвитой сетью железных дорог. Кроме того, автомобильный транспорт, обеспечивая высокий уровень сервиса, отличается мобильностью и способностью к адаптации в сложных условиях [13].
Научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ) предложена интересная методика построения оперативного плана доставки грузов автомобильным транспортом от предприятий изготовителей готовой продукции до потребителей, основанная на логистическом подходе. Транспортный процесс доставки регулируется на основе информации о текущих запасах отправителей и получателей грузов и сравнения их с нормативными, а также информации об интенсивности производства qп и потребления qпт продукции. Дальнейшие расчеты оперативного плана доставки выполняются в следующей последовательности.
По известным qп и qпт, а также уровню начальных запасов ео строят графики зависимостей е(t) накопления готовой продукции у отправителя и ее потребления у получателя. На рис. 1 указанные графики прямые е1, е2.
Определяются допустимые интервалы доставки у производителя продукции Iп и у получателя Iпт:
.
Максимальный еmax и минимальный еmin уровни запасов рассчитываются исходя из исключения возможных потерь вследствие дефицита или излишков груза при хранении. Руководствуясь полученными графиками и соотношением Iп(Iпт)=f(t), идентифицируют область пересечения множеств (Т, Iд), которая однозначно приемлема для доставки груза отправителям и получателям и позволяют избежать указанных выше потерь.
В случае, когда автопредприятие обслуживает несколько получателей и доставляет грузы, у которых нормативные интервалы доставки и объемы перевозок Q(t) различны, при реализации оперативного плана необходимо решить задачу выбора приоритетов доставки грузов различным потребителям. С этой целью вводится функция срочности доставки:
,
где с средняя цена груза, руб;
t текущее время в границах интервала доставки.
Функция w(t) (2) представляет потери вследствие омертвления оборотных средств, отнесенные к одному часу пребывания груза на складе отправителя. Согласно зависимости w(t), строится график, на котором для абсциссы Тд-tт (где tт - время транспортирования) можно найти некоторый норматив w(t), когда обеспечивается своевременное , без потерь, обслуживание получателя.
Рис. 1. Графики оперативного планирования доставки груза точно в срок. а производства; б потребления; в функции потерь вследствие омертвления оборотных средств.
При определении наилучшего приоритета доставки строят несколько подобных кривых для различных грузов, которые вследствие неодинаковой скорости изменения w(t) пересекаются друг с другом, что соответствует перераспределению приоритетов по времени доставки различных грузов. На рис. 1в) изображены две зависимости w(t). На интервале t1-t2 высокий приоритет доставки присваивается более дорогому грузу (жирная линия), а на интервале t2-t3 более дешевому (тонкая). Перелом кривой в точке соответствует такому состоянию хранения запасов более дешевого груза, когда появляются дополнительные потери при задержке его доставки. Кривая w(t) после точки перелома с абсциссой строится непосредственным расчетом величины изменения потерь от уровня запасов е(t).
В заключении расчета показателей оперативного плана определяют парк автомобилей, планируют оптимальные рейсы доставки и рассчитывают производительность автомобилей [13].
При постановке и решении рассмотренной задачи идея логистики проявляется в системном подходе, учитывающем ритмы производства у отправителя, потребления у получателя готовой продукции и работу транспорта. Функции сбыта в логистике осуществляются с помощью шести правильных условий (см. таблицу 1). При разработке дипломного проекта решение поставленных задач предлагается ориентировать соответственно этим условиям.
Таблица 1.
Шесть принципов логистики
Название принципа (ruhtig)Пример решения1. ГрузОптимизация материальных потоков. Частично исключен обратный холостой пробег подвижного состава.2. КачествоПеревозки осуществляются посредством укрупненной грузовой единицы (УГЕ) пакетов осуществлен комплекс мероприятий по рационализации тары и упаковки, унификации грузовой единицы.3. КоличествоОптимизация величины заказов и уровня запасов на основе имеющейся информации об интенсивности производства и потребления. Сокращение потребной площади складов.4. ВремяУвеличение скорости движения материальных потоков, планирование наивыгоднейших маршрутов перемещения грузов на магистральном
транспорте.5. ЗатратыОценка экономического эффекта показывает наивысшую состоятельность разработанных мероприятий, появляется реальная возможность снизить тарифы на транспортировку, и, как следствие, снижение рыночной стоимости конечного продукта.6. Пункты назначенияИзвестны объемы и структура перегрузочных операций на отдельных ступенях обслуживания материальных потоков.
2. Характеристика и анализ элементов терминальной технологии междугородных грузовых перевозок
2.1. Характеристика грузообразующих и грузопоглощающих объектов. Анализ грузопотоков
Рациональная организация работы автомобильного транспорта невозможна без четкого представления о наличии в обслуживаемом районе грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, об их мощности, основных видах продукции, объемах производства. Грузообразующими пунктами называются предприятия и организации, вывозящие свою продукцию, материалы и отходы производства. Грузопоглощающие пункты это предприятия или организации, на которые производится завоз сырья, топлива, материалов и других грузов, необходимых для их нормальной производственной деятельности. Объекты товаропроводящей сети (торговые и сбытовые базы, магазины) и базы материально-технического снабжения, т. е. связующие звенья между производством и потреблением, тоже являются грузообразующими и грузопоглощающими пунктами.
По видам перевозимых грузов пункты бывают специализированные и универсальные. Под специализированными понимают пункты, производящие вывоз или ввоз какого либо однородного груза (в нашем случае это скоропортящиеся грузы). По мощности грузовых потоков пункты разделяются на крупные, ежесуточно принимающие и отпускающие большое количество грузов, и мелкие, с незначительным суточным грузооборотом. По оснащенности грузообразующие и грузопоглощающие пункты различаются по степени оборудования, механизации и виду подъемно-транспортного оборудования.
Экономические и технологические связи хозяйственных и производственных организаций и предприятий, расположенных в экономическом районе, а также связи их с предприятиями и организациями, находящимися за его пределами, образуют грузовую корреспонденцию между ними, в результате чего возникают транспортные связи, материальным выражением которых являются объем перевозок и грузооборот. С учетом характера транспортных связей грузооборот подразделяется на внутрихозяйственный, внутригородской, внутрирайонный, межрайонный, межобластной, межреспубликанский, международный. Межобластные, межреспубликанские транспортные связи определяют собой наиболее дальние перевозки между соседними областями, краями и республиками. Их доля в междугородних перевозках автомобильного транспорта сравнительно невелика, однако имеет тенденцию к росту. Возникающий в результате этих связей объем перевозок обеспечивает вследствие больших расстояний значительный грузооборот.
Карта региона в котором осуществляются перевозки помещена на рис. 2.
Рис. 2. Карта региона, в котором осуществляются перевозки и автомобильная линия Санкт-Петербург Нижний Новгород Казань Ижевск.Структура и размеры грузооборота, особенно при внегородских перевозках, в редких случаях остаются стабильным в течение года. Такая неравномерность грузооборота в течение года называется сезонностью перевозок и оценивается коэффициентом неравномерности перевозок с, определяемым:
,
где Qмес, Qгод - количество груза соответственно в месяц наибольших перевозок, в год.
Сезонность перевозок значительно влияет на работу автомобильного транспорта, поэтому для правильного выбора и использования подвижного состава, необходимо учитывать сезонные колебания грузооборота. В каждом конкретном случае перевозок автомобильный транспорт обслуживает отдельные корреспонденции клиентуры между двумя определенными пунктами. Таким образом, между каждой парой корреспондирующих между собой пунктов возникают грузовые потоки. Эти потоки в прямом и обратном направлениях обычно неравны [1]. В связи с этим представляет интерес диаграмма грузопотоков с некоторыми узловыми пунктами, которая изображена на рис. 3.
Рис. 3. Схема маршрута (В - Г - Д - Е) с диаграммами грузопотоков. На диаграммах обозначены: количество грузов, ежемесячно перерабатываемых терминалами, в тоннах (цифры сверху), распределенных по кварталам года (цифры снизу).
Коэффициент неравномерности перевозок с в нашем случае составит (3):
.
Таким образом, на рис. 3. представлена информация, учитывающая грузовую корреспонденцию между пунктами по прибытию и отправлению, а также сезонные колебания грузонапряженности автолинии. Однако более наглядное представление о характере движения грузов, с учетом транзита грузов, дает эпюра грузопотоков (см. Графический раздел).
2.2. Правила перевозок скоропортящихся грузов автотранспортом в междугородном сообщении
В этом разделе рассматриваются нормативы, основные условия перевозок автомобильным транспортом категорий грузов, имеющих непосредственное отношение к настоящему дипломному проекту; а также взаимоотношения автотранспортных предприятий и организаций в части осуществления автомобильных перевозок такого рода грузов. На основании ст. ст. 35, 66, 67, 72 Устава автомобильного транспорта РСФСР выделяем следующее:
К скоропортящимся относятся грузы, которые для обеспечения сохранности при перевозке требуют соблюдения температурного режима. Скоропортящиеся грузы подразделяются на следующие группы:
- продукты растительного происхождения: фрукты, ягоды, овощи и др.;
- продукты животного происхождения: мясо различных животных и птиц, рыба, икра, молоко, яйца и др.;
- продукты переработки: молочные продукты, жиры различные, замороженные плоды, колбасные изделия и другие мясные продукты, сыры и т. п.;
- живые растения: саженцы, цветы и др.
В силу рассматриваемого вида перевозок далее под скоропортящимися грузами будем понимать продукты переработки и соответственно этому будут приведены выдержки из правил.
Предъявляемые грузоотправителем к перевозке скоропортящиеся грузы должны иметь при погрузке температуру не выше указанной в графе 3 таблицы 2 (см. далее). Автотранспортные предприятия или организации при перевозке скоропортящихся грузов обязаны обеспечить в кузове авторефрижераторов температурный режим, указанный в графах 4 и 5 таблицы 2. Допускается приемка к перевозке свежих овощей и фруктов с температурой выше указанной в графе 3 таблицы 2. В этом случае грузоотправители обязаны осуществлять загрузку авторефрижераторов с 22 часов до 8 часов по графикам, согласованным с автотранспортными организациями или организациями.
Подвижной состав, подаваемый автотранспортным предприятием или организацией для перевозки скоропортящихся грузов должен отвечать установленным санитарным требованиям. Грузоотправитель перед погрузкой обязан проверить коммерческую пригодность подвижного состава для перевозки данных грузов. Проверка технического состояния подвижного состава, в том числе рефрижераторной установки, не входит в обязанность грузоотправителя и ответственность за его исправность несет автотранспортное предприятие
или организация.
Автотранспортное предприятие или организация обязаны подавать под погрузку скоропортящихся грузов подвижной состав в летний период с охлаждением, а в зимний период с подогревом до температурного режима, указанного в графе 4 таблицы 2. Температура скоропортящихся грузов перед погрузкой и температура в кузове рефрижератора, а также температура в кузове авторефрижератора, прибывшего в адрес грузополучателя, должна отмечаться соответственно грузоотправителями и грузополучателями в Листе контрольных проверок температуры грузов и в кузове авторефрижератора и в товарно-транспортной накладной.
Скоропортящиеся грузы должны предъявляться к перевозке в транспортабельном состоянии и соответствовать по качеству и упаковке требованиям, установленным стандартами или техническими условиями. Тара должна быть исправной, прочной, сухой и чистой, не иметь постороннего запаха. В исключительных случаях вследствие особых обстоятельств скоропортящиеся грузы, состояние и упаковка которых не отвечают требованиям, установленными стандартами или техническими условиями, могут быть по совместному указанию вышестоящих организаций грузоотправителя и автотранспортного предприятия или организации приняты к перевозке на условиях, согласованных между автотранспортным предприятием или организацией и грузоотправителем.
Мясные продукты, а также сырые животные продукты принимаются к перевозке только при наличии ветеринарных свидетельств, выдаваемых органами ветеринарно-санитарного надзора. Автотранспортное предприятие или организация имеет право выборочно проверить качество предъявляемых к перевозке скоропортящихся грузов, состояние тары и их соответствие установленным стандартам или техническим условиям, при этом груз в герметической упаковке не проверяется. Вскрытие груза и его последующая упаковка после проверки производится грузоотправителем. По товарной сортности автотранспортное предприятие или организация груз не проверяет.
Грузоотправитель обязан вместе с оформленной им товарно-транспортной накладной представить автотранспортному предприятию или организации сертификат или качественное удостоверение с указанием в нем фактической температуры груза перед погрузкой, а также качественного состояния грузов и упаковки. Грузоотправитель обязан указывать в товарно-транспортной накладной (в разделе Данные о грузе), сертификате (в графе Дополнительные сведения) или в качественном удостоверении (в графе Примечания) предельную продолжительность транспортировки (транспортабельность) скоропортящихся грузов, предъявляемых к перевозке. Скоропортящиеся грузы не принимаются к перевозке, если грузоотправителем не указана в перевозочных документах предельная продолжительность транспортировки (транспортабельность), а также, если предельная продолжительность транспортировки (транспортабельность) будет меньше срока доставки, определенного в порядке, указанном ниже.
Автотранспортное предприятия или организации должны доставлять скоропортящиеся грузы в междугородном автомобильном сообщении в сроки, исчисляемые по фактическому расстоянию перевозки и среднесуточному пробегу 600 км. Сроки доставки грузов исчисляются с момента окончания погрузки и оформления документов до момента прибытия автомобилей к грузополучателю. Автотранспортное предприятие вправе по соглашению с грузоотправителем принимать к перевозке скоропортящиеся грузы в возможно более короткие сроки. Срок доставки указывается автотранспортным предприятием или организацией в товарно-транспортной накладной. Грузоотправитель несет ответственность за правильность укладки скоропортящегося груза в кузове подвижного состава. Загруженные автомобили-рефрижераторы, автомобили-фургоны должны быть грузоотправителем опломбированы.
В случаях, когда дальнейшая транспортировка скоропортящихся грузов невозможна из-за поломки рефрижераторной установки вследствие каких-либо других технических неисправностей подвижного состава, или имеются внешние признаки порчи перевозимого груза (подтеки), автотранспортное предприятие или организация обязаны принять возможные меры для передачи груза в местную торговую сеть для реализации. Основанием для снятия груза с перевозки является акт, составленный комиссией из представителей автотранспортного предприятия или организации, инспекции по качеству и торгующей (сбытовой) организации, а в случае отсутствия инспекции по качеству с участием торгующей (сбытовой) и незаинтересованной организаций.
Таблица 2.
Перечень скоропортящихся грузов, предъявляемых к перевозке автомобильным транспортом, и температурный режим их транспортировки
ппНаименование грузаТемпература груза при погрузке, СТемпература воздуха в кузове авторефрижератора при транспортировке СПримечание123461Замороженные грузы (мясо, субпродукты, мясо кроличье, птица, рыба, шпиг, яичные замороженные продукты)Не выше 8Не выше 122Масло сливочное6Не выше 63Жиры животные топленые, масло топленое0От 0 до 3Продолжение таблицы 2.
123454Молоко свежее и пастеризованное, молочные продуктыНе выше +8До +8Перевозка продолжительностью более 12 часов не разрешается5Молоко при транспортировке с низовых заводовНе выше +6 (апрель-сентябрь) Не ниже +2 (октябрь-март)Не выше +6 (апрель-сентябрь) Не ниже +2 (октябрь-март)Перевозка молока с низовых заводов осуществляется в автоцистернах-молоковозах6МороженоеНе выше 18Не выше 147Масло растительное+12От +10 до +28МайонезОт +3 до +18От +3 до +189Сыры всякиеНе выше +8Не выше +810Слабосоленая сельдь в ящиках6Не выше 611Икра рыбная0От 0 до 512Консервы рыбные0До +1013Пресервы рыбные0От 0 до 514Мясо остывшееОт +4 до +12От +10 до +415Мясо и птица охлажденныеОт 0 до +4От 0 до -116Консервы всякие (кроме рыбных)От +15 до +2017Колбасы копченыеОт 0 до +4От 0 до 318Колбасы полукопченыеОт 0 до +4От 0 до 319Колбасы сырокопченыеОт +8 до +10 От +10 до +820Колбасы и колбасные изделия вареные+8От 0 до +6Перевозка продолжительностью более 24 часов не допускаетсяПродолжение таблицы 2.
1234521Быстрозамороженные мясные, рыбные, кулинарные изделия, фрукты и ягоды, сгущенные соки фруктовые18Не выше 1822Яйца (не подвергнутые холодильной обработке)+8От +8 до +723ЯблокиОт +6 до +8От +5 до +324Бананы не совсем зрелые От +12 до +15От +1 до +11зрелые не перевозятся25АнанасыОт +10 до +13От +11 до +826Вишня, черешня+3От +2 до +1Продолжительность перевозки более 3 суток не допускается27Виноград+8От +8 до +128ДыниОт +8 до +10От +10 до +829Огурцы+10От +10 до +530Капуста кочанная ранняя+8От +8 до +131Помидоры бурые и розовые+15От +15 до +832Свежая зелень (салат, редис, лук, укроп и т. д.)+8От +8 до +1Грузы, которые по своим свойствам могут быть сформированы в пакеты, должны предъявляться грузоотправителем к перевозке, как правило, в пакетированном виде. Под пакетом понимается укрупненное грузовое место, сформированное из отдельных мест в таре (ящиках, мешках, бочках и др.), скрепленных между собой с помощью универсальных или специальных, разового пользования или многооборотных пакетирующих средств на поддонах или без них, обеспечивающее в процессе транспортировки
и хранения:
возможность механизированной погрузки (выгрузки);
целостность пакетов;
максимальное использование грузоподъемности (вместимости) автомобилей
Средства крепления грузов в пакете должны иметь контрольные знаки грузоотправителя и исключать возможность изъятия отдельных грузовых мест без нарушения крепления и контрольных знаков (контрольными знаками являются пломбы с наименованием грузоотправителя, контрольная лента, скрепленная в замок, усадочная пленка). Предъявление к перевозкам пакетами, сформированными с отступлением от перечисленных требований, не допускается [18]. Схема образования пакета показана на рис. 4.
Рис. 4. Схема образования пакета с обвязкой из коробок с продуктами.
Пакетирование грузов должно осуществляться грузоотправителем до предъявления их к перевозке. Грузоотправитель обязан указывать на пакете количество грузовых мест в пакете, а также вес пакета брутто и нетто, кроме того, пакеты сформировываются согласно требованиям стандартов. В каждом пакете разрешается укладывать только однородный груз в одинаковой упаковке или без нее, следующий в адрес одного грузополучателя.
Пакетами на поддонах перевозятся тарные и штучные грузы. На плоских поддонах перевозятся грузы в стандартной таре и упаковке (ящиках, коробках, мешках и т.д.); на стоечных поддонах мелкоштучные, хрупкие грузы в с неровными опорными поверхностями, в недостаточно прочной таре; в ящичных поддонах грузы без упаковки, мелкие изделия машиностроительной, парфюмерной, радиотехнической промышленности. Некоторые грузы (отливки цветных металлов, шины кипы и др.) могут пакетироваться без применения поддонов.
Многооборотные пакетирующие средства запрещается использовать для пакетирования опасных грузов и грузов со специфическим запахом. Использованные в исключительных случаях под такие грузы пакетирующие средства принимаются автотранспортным предприятием или организацией от грузополучателя после их очистки, а в необходимых случаях после промывки и дезинфекции. Крепление грузов на поддонах гвоздями, скобами или другими подобными средствами, которые могут повредить груз или поддон, не допускается.
При формировании пакета грузоотправитель должен соблюдать следующие требования:
- вес пакета не должен превышать номинальной грузоподъемности поддона
- суммарный свес пакета с каждой стороны плоского поддона не должен превышать 40 мм.
Поддоны и другие пакетирующие средства, используемые для перевозки грузов автомобильным транспортом, должны соответствовать требованиям стандартов или технических условий. Грузоотправитель несет ответственность за последствия, вызванные применением средств пакетирования, не отвечающих требованиям стандартов или технических условий.
В годовом договоре или разовом заказе на перевозку грузов пакетами автомобильным транспортом дополнительно обуславливаются:
- объем перевозок пакетированных грузов;
- типы и размеры поддонов (пакетов);
- порядок и способы погрузки (разгрузки) пакетов;
- порядок и сроки возврата или обмена поддонов;
- другие условия, характерные для перевозки пакетированных грузов.
В товарно-транспортной накладной грузоотправитель обязан указать:
- количество пакетов, вид упаковки отдельных мест, тип поддона в соответствии с ГОСТом или техническими условиями;
- вес нетто груза в пакете;
- вес брутто в пакете.
Все остальные реквизиты товарно-транспортной накладной заполняются в соответствии с Правилами оформления перевозочных документов.
Прием к перевозке от грузоотправителя и сдача грузополучателю грузов пакетами осуществляются автотранспортным предприятием или организацией с проверкой качества пакетов по наружному осмотру без разборки пакетов и без проверки веса. Пакеты, прибывшие с нарушенным креплением, по требованию грузополучателя разбираются, а поврежденные грузовые места выдаются с проверкой веса и количества грузовых мест, содержащихся в пакете. Неисправные поддоны в груженом состоянии принимаются грузополучателем беспрепятственно.
Снятие порожних поддонов, формирование пакетов, погрузка их на подвижной состав и крепление осуществляются грузоотправителем, а раскрепление пакетов, снятие их с подвижного состава, разгрузка поддонов, погрузка на подвижной состав порожних поддонов грузополучателем. Грузоотправители и грузополучатели должны обеспечивать механизированную погрузку и разгрузку пакетированных грузов. Автотранспортное предприятие или организация по соглашению с грузоотправителем или грузополучателем может принять на себя погрузку (разгрузку) пакетов на подвижной состав [18].
Размещение пакетов на подвижном составе производится в соответствии со схемами, приведенными на рис. 5.
Рис. 5. Схема размещения пакетов на подвижном составе. На рисунке буквами обозначены: а) ОдАЗ-97725, - 885; б) и в) комбинации для полуприцепов SCHMITZ SCD20-BO и FRUEHAUF, а также для другого современного подвижного состава.
2.3. Характеристика современных моделей подвижного состава для осуществления междугородных перевозок грузов
Ниже приводятся краткие технические характеристики нескольких видов современного подвижного состава: КамАЗ - 54112 64.2, МАЗ - 64226 64.2, RENAULT 385.19 T 42.2.
Седельный тягач КамАЗ - 54112 64.2 выпускается Камским автомобильным заводом на базе автомобиля КамАЗ -5320 и КамАЗ -53312 с 1980 г. Кабина 3-х местная или 2-х местная, со спальным местом или без него. Основной полуприцеп мод. 9385, но могут использоваться и другие. Модификации автомобиля:
- КамАЗ-54112 64.2 в тропическом исполнении;
- КамАЗ-54112 64.2 в экспортном исполнении;
- КамАЗ-54112 64.2 в исполнении ХЛ для работы в условиях холодного климата с температурой до -50С.
Двигатель дизельный мод. 740.10, мощность 210 л.с. при 2600 об/мин. Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое, с двумя степенями свободы. Привод тормозов полуприцепа по комбинированной схеме. Топливный бак 250 л.
Автомобиль-тягач МАЗ 64226 64.2 выпускается Минским автомобильным заводом с 1989 г. Небольшими партиями. Кабина 2-х местная с 2-мя спальными местами, подрессоренная, откидывается вперед гидроцилиндром с ручным приводом. Сиденье водителя - регулируемое. Основной полуприцеп для МАЗ 64226 - МАЗ 93866. Двигатель мод. D2866LXF (фирмы 1 AN, ФРГ), дизель с турбонаддувом, рядный. Мощность двигателя 360 л.с. при 2000-2200 об/мин. Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое с 2-мя степенями свободы. Топливный бак 500 л.
Автомобиль-тягач RENAULT 385.19 Т 42.2 выпускается французской фирмой RENAULT с 1990 г. Кабина 2-х местная, подрессоренная, с одним спальным местом, откидывается вперед с помощью 2-х гидроцилиндров. Сиденье водителя на пневмоподвеске. В кабине установлена автономная отопительная система, холодильник, кондиционер, тахограф. Двигатель мод. MIDR 06.35.40 H, дизель с турбонаддувом, рядный, 6 цилиндровый. Мощность двигателя 385 л.с. при 2000 об/мин. Топливный бак 400 л.
Полуприцеп - рефрижератор ОдАЗ - 97725. Выпускается Тираспольским авторефрижераторным заводом с 1989 г. Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном
состоянии. Кузов изотермический каркас из алюминиевых профилей имеет две двери: боковую одностворчатую и заднюю двустворчатую. Имеет холодильно-обогревательную установку БИС-39 (Чехия).
Полуприцеп - рефрижератор SCHMITZ SCD20-BO. Выпускается немецкой фирмой SCHMITZ. Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Холодильная установка 1000 фреоновая самостоятельно вырабатывающая холод имеет привод от отдельного электродвигателя. Обеспечивает температуру внутри кузова до минус 2-4С при температуре окружающего воздуха плюс 25-28С.
Полуприцеп - рефрижератор FRUEHAUF (Франция). Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Холодильная установка SB3-50E [17].
В таблице 3 и 4 приведены краткие технические характеристики современных моделей подвижного состава для перевозки скоропортящихся продуктов. Таблица 3.
Краткие технические данные современных моделей подвижного состава
Номер по по-рядкуНаименованиеЕд. изм.КамАЗ - 54112 64.2МАЗ 64226 64.2RENAULT 385.19 Т 42.21Колесная формула6х46х44х22Масса, приходящаяся на седельно-сцепное устройствокг1110014700113653Снаряженная массакг7000915074754Полная массакг1832524000190005Допустимая полная масса полуприцепакг2580034700320006Допустимая полная масса автопоездакг3300042000400007Максимальная скорость автопоездакм/ч801001008Контрольный расход топлива при скорости 60 км/ч (в скобках при 80 км/ч)л/100 км34 (46.1)33 (40)28,69Габариты: длинамм61808600618010ширинамм25001994248011высотамм283040003770Таблица 4.
Краткие технические данные современных моделей подвижного состава для перевозки скоропортящихся продуктов
Номер по по-рядкуНаименованиеЕд. изм.ОдАЗ - 97725SCHMITZ SCD20-BOFRUEHAUF1Число осей 2232Грузоподъемностькг1130022550246003Снаряженная массакг7800850094004Максимальная полная массакг1910031000340005Габариты длинамм895012726139006ширинамм2500255026007высотамм4000387540008Внутренние размеры кузова: длинамм805012050131409ширинамм24002430247510высотамм22702280235011Полезный объем кузовам3366176.412Погрузочная высотамм14001455140013Тип подвескирессорнаярессорнаяпневматическая2.4. Анализ сравнительных характеристик подвижного состава
Согласно исходного варианта, к расчёту принимаю один кольцевой маршрут, его схема приведена в графическом разделе. Маршрут перевозок кольцевой развозочный, т. е. автопоезд движется между несколькими пунктами в прямом направлении. Коэффициент использования пробега таких маршрутов составляет до 1.0, но т. к. обратный пробег от последнего места разгрузки негружённый (холостой) и длина ездки с грузом равна длине холостого пробега данный маршрут является нерациональным. Месячный объём перевозок в среднем в год составляет 500 тонн.
Для правильного планирования и организации перевозочного процесса, что должно обеспечить выполнение заданного плана перевозок необходимо провести расчёт технико-эксплуатационных показателей и производственной программы работы подвижного состава на данном маршруте.
Расчет технико-эксплуатационных показателей:
Время на маршруте, ч:
Тм = tд+tп-р,
где tд время движения ч;
tп-р суммарное время простоя под погрузкой-разгрузкой, ч.
Время оборота, ч:
to=tд+tотд+tто+tдр
где tд время движения ч;
tто время на техническое обслуживание АТС и ремонт ч;
tпр другие задержки в пути (пересменки переправы проверка документов и проч.) ч;
tотд время отдыха водителей ч.
Время движения ч:
.
Коэффициент использования календарного времени (оценивает совершенство организации перевозок):
.
Время в наряде, ч:
.
Коэффициент использования пробега:
,
где lн длина нулевого пробега согласно исходным данным км;
lх протяженность холостого (непроизводительного пробега) от места последней разгрузки до пункта загрузки. Фактически она равна длине маршрута lм.
Производительность за ездку, т:
Uе=qнд ,
где qн номинальная грузоподъёмность автопоезда, т;
д динамический коэффициент использования грузоподъёмности.
Производительность за ездку, ткм:
Wе= Uеlег.
Число оборотов для одного АТС за месяц:
.
Среднесуточный пробег, км:
lсс=24kоVт.
Потребное количество автомобилей на маршруте для выполнения заданного объема перевозок ед:
,
где Qмес месячный объём перевозок, т.
Производственная программа рассчитывается по следующим формулам:
Списочное количество автомобилей, ед:
,
где в коэффициент выпуска автомобилей на линию.
Списочное количество полуприцепов, ед:
,
где вп коэффициент выпуска полуприцепов на линию.
Автомобиле-дни автопредприятия, дн:
АДап=АспДк,
где Дк календарное число дней за период, дн.
Автомобиле-дни в эксплуатации, дн:
АДэ=АмДр,
где Др количество рабочих дней за период, дн [16].
Общий пробег за период, км:
Lобщ=nоLм+nоlн.
Автомобиле-часы в наряде за период, ч:
АТн=ТнАДэ.
Количество ездок за период :
Ne=nоАДэ.
Производительность парка подвижного состава за период т:
.
Производительность парка подвижного состава за период ткм [2]:
.
По данным расчетов технико-эксплуатационных показателей и производственной программы для АТС заполняю таблицы 5 и 6.
Таблица 5.
Показатели работы АТС на линии
Показатели использования и производительности АТСЕд. изм.Обозна-чениеКамАЗ 54112 64.2 + ОдАЗ-97725МАЗ 64226 64.2 + FRUEHAUF1234561.Объем перевозокQмест50060002.Время на маршрутечТм79,780,33.Время оборотачto127,7128,34.Время движениячtд78,978,95.К-т использования календарного времениkо0,620,626.Время в нарядечТн128,2128,27.Коэффициент использования пробега0,50,58.Производительность за ездкутUе8,718,99.Производительность за ездкуткмWе16590,936118,6Продолжение таблицы 5.
12345610.Число оборотов для одного АТС за месяцno4,08 (принимаю 4)4,06 (принимаю 4)11.Среднесуточный пробегкмlсс718,7718,712.Количество АТСедАэ11,2 (принимаю 11)5,1 (принимаю 5)14.Списочное количество автомобилейедАсп15,7 (принимаю 16)7,1 (принимаю 7)15.Списочное количество полуприцеповедПсп12.9 (принимаю 13)5.9 (принимаю 6)16.Автомобиле-дни автопредприятияднАДап49621717.Автомобиле-дни в эксплуатацииднАДэ28613018.Общий пробег за периодкмLобщ2288407672019.Автомобиле-часы в наряде за периодчАТн36665,227819.420.Количество ездок за периодNе442021.Производительность паркатQ504.3498.122Производительность паркаткмP740509722448Таблица 6.
Показатели работы АТС на линии
Показатели использования и производительности АТСЕд. Изм.ОбозначениеRENAULT 385.19 Т 42.2 + SCHMITZ SCD20ВОИтого за год для МАЗ 64226 64.2 + FRUEHAUF1234561.Объем перевозокQмест50060002.Время на маршрутечТм80,3963,63.Время оборотачto128,3128,34.Время движениячtд78,978,9Продолжение таблицы 6.
1234565.К-т использования календарного времениkо0,620,626.Время в нарядечТн128,27.Коэффициент использования пробега0,490,498.Производительность за ездкутUе17,99.Производительность за ездкуткмWе34059,010.Число оборотов для одного АТС за месяцno4,06 (принимаю 4)11.Среднесуточный пробегкмlсс718,712.Количество АТСедАэ5,6 (принимаю 6)513.Списочное количество полуприцеповедПсп12.9 (принимаю 13)614.Списочное количество автомобилейедАсп8,6 (принимаю 9)715.Автомобиле-дни автопредприятияднАДап279255516.Автомобиле-дни
в эксплуатацииднАДэ156150017.Общий пробег за периодкмLобщ9153692064018.Автомобиле-часы в наряде за периодчАТн2000019230019.Количество ездок за периодNе2424021.Производительность паркатQ503597722.Производительность паркаткмP7386008669374Наиболее эффективно использовать автомобильный транспорт, при одновременном обеспечении сохранности грузов и экономии горюче-смазочных материалов. Частично это возможно осуществить при выборе подвижного состава соответствующей грузоподъемности и грузовместимости для заданных к перевозке видов грузов и их объемов.
Таким образом, важной задачей организации перевозок является выбор АТС, наиболее полно отвечающих условиям и обеспечивающих наибольшую эффективность их использования. Она решается путем сравнения различных марок автомобилей между собой при перевозке заданного вида груза. Решающим фактором является производительность подвижного состава и стоимостные показатели (транспортные издержки себестоимость прибыль) и энергоемкость перевозок (удельный расход топлива). Производительность автопоезда во всем реальном диапазоне lег выше, чем у одиночного автомобиля (на доказательстве этого утверждения не останавливаюсь) поэтому к перевозке задаю исключительно автомобильные поезда. Их состав оптимизируется по максимальной производительности в зависимости от общей массы.
Выбор производительности в качестве целевой функции основывается на следующем: с увеличением полной массы автопоезда возрастает его грузоподъемность (повышается производительность) но снижается техническая скорость (снижается производительность) следовательно, этот параметр зависит от полной массы внешней скоростной характеристики двигателя параметров трансмиссии ходовой части а также дорожных условий [4]. В данном дипломном проекте ставлю задачу в упрощенном варианте принимая условие что необходимые модели и количество АТС имеются в АТП в достаточном количестве.
Определение часовой производительности АТС [16]:
,
где Uрч часовая производительность АТС т;
q допустимая полная масса полуприцепа (см. п.п. 2.3.), т;
с статический коэффициент использования грузоподъёмности (см. п.п. 2.5.2.);
е коэффициент использования пробега за ездку 0.5;
Vт техническая скорость 48.3 км/ч;
lег длина ездки с грузом равна длине маршрута lм, км;
tп-р время простоя под погрузкой-разгрузкой (см. п.п. 2.5.1.), ч.
Результаты расчета (24) сводим в диаграмму которая изображена на рис. 6.
Рис. 6. Диаграмма производительности АТС на линии.
Вывод: Наилучшие показатели как видно из табл. 4 и 5 следует отнести к автопоезду МАЗ 64226 64.2 + FRUEHAUF. При использовании данного АТС в перевозках наблюдается уменьшение общего пробега за период по сравнению с автопоездами на базе тягачей RENAULT и КамАЗ на 17 % и 55 % соответственно. Возросла производительность за ездку в тоннах и тонно- километрах по сравнению с автопоездами на базе тягачей RENAULT КамАЗ на 6 % и 54% соответственно. В результате чего уменьшилось число автомобилей, работающих на маршруте, их списочное количество 7 ед. против 9 и 16 автопоездов на базе тягачей RENAULT и КамАЗ соответственно. Еще один важный показатель - общий расход топлива за период - у автопоезда МАЗ64226 64.2 + FRUEHAUF ниже на 6 % и 47 % чем у автопоездов на базе тягачей RENAULT и КамАЗ соответственно.
2.5. Технология выполнения погрузо- разгрузочных работ
2.5.1. Краткая характеристика погрузо-разгрузочных средств
Пропускная способность каждого погрузо-разгрузочного поста зависит от степени оснащения его погрузо-разгрузочными средствами уровня механизации. Известно что простейшие ПРС снижают трудоемкость работ по сравнению с затратой физического ручного труда на 15-40 % [3]. Применяемые средства для механизации ПРР:
Ручные вилочные тележки изготовитель финская фирма ROCLA применяются для погрузки разгрузки и горизонтального перемещения пакетов с грузом. Имеют подъемную платформу с ручным гидравлическим приводом грузоподъемностью до 1.5 т высота подъема площадки 0.2 м. Перемещаются усилием рабочего обладают высокой маневренностью что дает возможность использовать их в помещениях вагонах и кузовах автомобиля.
Усилие необходимое для перемещения тележки с пакетом груза:
Fc Wc=fк(Q+G)cos+(Q+G)sin
где Wc - сила статического сопротивления передвижению тележки;
fк - коэффициент сопротивления качению 0.05;
Q - вес груза складывается из веса паллета (25 кг - 250 н) и веса самого пакета 8250 н;
G - вес тележки - 600 н;
- продольный уклон - 0.
Wc=0.05(8250+250+600)cos0+(8250+250+600)sin0=455 н 46 кг.
Электропогрузчики и штабелеры применяют с механической (отечественного производства ЭП-106) и гидравлической трансмиссией (мод. ЕВ- 705 производитель - BALKANCAR Болгария). Оборудованы вилочным захватом для подъема пакетированного груза. Грузоподъемность у таких средств колеблется в пределе от 1 до 5 т при высоте подъема рабочего органа до 8 м. Скорость передвижения по ровной площадке - 10 км/ч. Электропогрузчики отличаются от автопогрузчиков меньшими размерами что повышает маневренность и позволяет использовать их не только в помещениях но и для работы в кузовах автомобилей. Для повышения устойчивости за задней осью монтируется противовес. Электродвигатели погрузчиков работают от кислотных аккумуляторных батарей [3]. Каждый ПРМ имеет свой паспорт и свидетельство о регистрации.
Основные параметры применяемых электропогрузчиков приведены в табллице 7.
Таблица 7.
Краткая характеристика электропогрузчиков
ПараметрыЭП - 106ЕВ - 705Грузоподъемность на вилах т1,02Наибольшая высота подъема груза на вилах м4,54,5Наибольшая скорость подъема груза м/мин98,4Наибольшая скорость передвижения км/ч: с грузом (без груза)9 (10)10 (12)Наименьший радиус поворота по наименьшему маршруту м1,62,2Масса погрузчика оборудованного вилами т2,383,8Электропогрузчики относятся к ПРМ циклического действия производительность такого ПРС можно оценить при помощи следующей зависимости [3]:
,
где Wэ производительность т/ч;
qк грузоподъемность механизма - 1.0 т;
kv коэффициент наполнения - 0.91;
Тц время цикла с;
н коэффициент оценивающий интенсивность работы. Во время ПРР он равен 1.0;
kс коэффициент совмещения операций - 0.8.
Тц =Tпод+Топ+Тманевр+2Тдвиж.
Для расчетов принимаю средние значения полученные путем непосредственных замеров:
Tпод время затраченное ПРМ на подъем груза - 5 с;
Топ тоже на опускание груза - 1 с;
Тманевр время маневра ПРМ - 6 с;
Тдвиж время затраченное на передвижение с грузом к автомобилю с учетом задержек и остановок в пути - 25 с.
Тц =5+1+6+225=62 с
тогда:
т/ч.
Принимая условие что пост ПРР включает 2 электропогрузчика типа ЭП-106 определяем время погрузо-разгрузочных работ. Результаты занесены в табл. 8. Время tп-р охватывает подготовительные операции и оформление документов 10 мин на первую тонну погрузки а суммарное tп-р за рейс комплекс этих операций в пунктах разгрузки.
Таблица 8.
Время выполнения погрузо-разгрузочных работ
Наименование полуприцепаqн тWэ т/чWпост т/чtп-р чtп-р чОдАЗ-9772511.344880.130.77SCHMITZ-SCD20-BO22.544880.431.37FRUEHAUF24.
644880.451.39Вывод: При анализе таблицы можно наблюдать линейную зависимость между грузоподъемностью АТС и временем его загрузки-выгрузки. Наименьшее время погрузо-разгрузочных работ у полуприцепов марки ОдАЗ-97725.
2.5.2. Технология выполнения погрузо-разгрузочных работ
Организация движения автомобилей на маршруте в значительной степени зависит от организации работы погрузо-разгрузочных пунктов чья пропускная способность должна быть достаточной для бесперебойного обслуживания работающих на маршруте автомобилей.
Рассматриваемый грузовой терминал находящийся по адресу: Промзона Парнас 6-й проезд Петромолк - 5 (см. подробнее в Графическом разделе) относится к погрузо-разгрузочным пунктам постоянного характера. Режим работы такого пункта - круглосуточный. Для выполнения операций по приемке переработке (подбору сортировке) отправлению и оформлению грузов имеет несколько площадок каждая из которых образует погрузо-разгрузочный пост. Данный пункт арендуют 3 торговых организации каждая из которых может занимать только 1 пост вне зависимости от объема погрузо-разгрузочных работ.
Площадки имеют твердое покрытие и хорошее освещение для работы в ночное время. В пределах каждой площадки для автомобилей характерна торцевая расстановка (рис. 7а) она широко применяется т.к. сокращает фронт работ. Однако погрузка (разгрузка) при такой расстановке малопроизводительна и неудобна поскольку осуществляются только через заднюю дверь кузова.
В связи с тем что в настоящем проекте перевозки осуществляются автопоездами то для повышения производительности работы ПРП целесообразно применять ступенчатый способ расстановки автомобилей (рис. 7б). Он позволит осуществлять операции по погрузке (разгрузке) автоприцепов через борт и заднюю часть кузова что существенно облегчит и ускорит работу (разумеется, если позволяет конструкция полуприцепа). Скорость передвижения автомобилей по ПРП - не более 10 км/ч.
Типовая технология проведения погрузо-разгрузочных работ рассматриваемая в данном проекте включает в себя следующие этапы:
- пропуск транспортного средства на территорию грузового терминала;
- подача транспортного средства к месту погрузки (разгрузки);
- проведение подготовительных мероприятий;
- загрузка (выгрузка) автопоезда включая прием (сдачу) груза экспедитором;
- опломбирование груза (в пункте погрузки);
- оформление документов;
- выпуск транспортного средства за территорию терминала.
В целях обеспечения контроля за движением транспортных средств по территории терминала пропуск автомашин осуществляет специальная служба. Подача транспортного средства к месту погрузки (разгрузки) включает движение по подъездным путям маневрирование и постановку.
а) б)
Рис. 7. Способы расстановки АТС на погрузо-разгрузочных постах: а) торцевой; б) ступенчатый.
Как правило верно неравенство h1h2 (h1 - высота пола площадки; h2 - погрузочная высота) см. рис. 8а и 8б поэтому процессу погрузки (разгрузки) предшествуют подготовительные мероприятия. Здесь преимущество отдается полуприцепам с пневматической подвеской т.к. выравнивание h1 и h2 производится автоматически. В случае когда полуприцеп оборудован рессорной подвеской для заезда ПРМ в кузов производится подача решетки на что затрачивается больше времени, и, как следствие снижается эффективность ПРР.
Рис. 8. Постановка автопоездов с различным типом подвески под погрузку (разгрузку): а) полуприцеп с рессорной подвеской; б) полуприцеп с пневматической подвеской.
Следующий этап в рассматриваемой технологии - наиболее ответственный - это прием (сдача) груза и ориентирование его в кузове полуприцепа. В данном курсовом проекте осуществляется пакетный способ перевозки. Габариты паллетов для всех видов внутренних и внешнеторговых перевозок: 1200800.
Определим показатели грузовместимости для полуприцепов. Будем исходить из размеров сформированного пакета: 12008002010 мм. Его масса брутто составит 910 кг т.е. qi=0.91т. Максимальное количество пакетов размещаемых в кузове полуприцепа [2]:
Nq=qн/qi Nabc=(bк/800)+(bк/1200)(aк -1200)/800
где Nq максимальное число пакетов в кузове исходя из номинальной грузоподъемности полуприцепа;
Nabc тоже исходя из размеров кузова полуприцепа и схемы расстановки пакетов;
qн номинальная грузоподъемность полуприцепа;
qi масса брутто одного пакета;
aк и bк внутренняя длина и ширина кузова полуприцепа.
Удельная объемная грузоподъемность оценивается:
qv=qн/(Vкv)
где Vк внутренний объем кузова;
v коэффициент использования объема кузова который зависит от конструкции кузова и вида груза - 0.8.
Статический коэффициент использования грузоподъемности:
с= qф/qн
где qф количество фактически перевезенного груза т;
qн номинальная грузоподъемность автопоезда т.
Для расчетов в настоящем дипломном проекте целесообразно пользоваться динамическим коэффициентом использования грузоподъемности т. к. он учитывает не только количество перевезенного груза но и расстояния на которые перевозится груз [15]:
,
где qф количество фактически перевезенного груза т;
lег1 lег2 lег3 расстояния между пунктами разгрузки (1099 410 и 396) км;
qн номинальная грузоподъемность автопоезда т.
Результаты расчета показателей грузовместимости подвижного состава сведены в таблицу 9.
Таблица 9.
Показатели грузовместимости
Подвижной
составЧисло пакетов за одну отправку штМасса брутто перевозимого груза тУдельная объемная грузоподъем-ность т/м3Коэффициен-ты с(д)SCHMITZ SCD20-BO2421.840.460.97(0.78)ОдАЗ-977251311.300.391.0(0.77)FRUEHAUF2724.570.420.99(0.77)Вывод: из таблицы 9 видно что показатели использования грузоподъемности полуприцепов типа FRUEHAUF для данной линии выше чем у остальных. Следовательно применение первого следует считать предпочтительнее.
3. Пути улучшения эффективности использования автомобильного транспорта на междугородных линиях
3.1. Совершенствование системы управления и контроля междугородными грузовыми перевозками
Под оперативным управлением перевозочным процессом понимается реализация функций, обеспечивающих решение транспортных проблем в течение сменно-суточного периода по отдельным элементам технологического процесса перевозок. Оперативное управление направлено на выполнение текущих планов перевозок. Здесь и далее совершенствование системы управления и контроля будет освещено в свете диспетчерского регулирования транспортно-технологического процесса.
Оперативное регулирование проявляется в разработке управленческих воздействий на перевозочный процесс с целью удержания его в рамках заданного плана. По этой причине необходим постоянный контроль за ходом перевозочного процесса диспетчерирование, при помощи мобильных и прочих средств связи [14].
Индивидуальная мобильная радиосвязь получила наибольшее распространение в фирмах и компаниях, использующих парк грузовиков или коммерческих автомобилей. Водителям необходима связь с координационной группой (центральным офисом). До недавнего времени каждая компания была вынуждена организовывать свою собственную систему радиосвязи, устанавливать свою собственную центральную
станцию и приемопередатчики в автомобилях. Для перевозок в пределах города и его окрестностей создание и эксплуатация такой системы обходилась дорого, но в разумных пределах.
Сейчас пользователи индивидуальных систем радиосвязи объединяются в CUG (от англ. закрытые пользовательские группы). Пользователи каждой такой группы получают доступ к одним и тем же частотам, магистральным линиям и радиостанциям, которые обеспечивают нужную зону действия. Обычно, доступ к телефонной сети отсутствует. С экономической точки зрения CUG являются наиболее подходящим для организации связи с используемым парком автомобилей.
В таблице 10 дана краткая характеристика одного из операторов.
Таблица 10.
Краткая характеристика оператора радиосвязи КРС
ОператорРабочая частотаРадиус уверенного приемаСтоимость комплекта / абонентская платаМодельКРС400 МГцдо 140 км$ 1350/100Vx-500, CD-300, FIL-7011Мобильная радиосвязь можно организовать как в гражданском диапазоне, на частоте 27 МГц, так и профессиональном, на частотах 160 МГц или 400 МГц (чем выше частота, тем лучше качество связи). Профессиональный диапазон открыт только для юридических лиц и для работы на нем необходимо разрешение Главгоссвязьнадзора РФ. Для удобства абонента можно спроектировать 2-х и более зоновую систему обслуживания, т. е. появляется возможность так организовать связь, чтобы прием сигнала осуществлялся в различных районах, а вся информация передавалась через единый коммутатор. Схематично это выглядит следующим образом (рис. 9).
Рис. 9. Структура 2-х зоновой системы связи.
Рассмотрев традиционную технологию передачи информации при управлении перевозками, можно сделать вывод: связь с водителем и обмен информацией возможен только по его прибытии в узловой пункт. Известно, что условия автотранспортного процесса достаточно динамичны [14] и есть известная вероятность возникновения форс-мажорных обстоятельств. Далее, учитывая криминальную обстановку на отечественных дорогах в совокупности с другими внешними факторами, мы не имеем стопроцентной гарантии прибытия транспортного средства (!) в назначенный пункт. По этому становится очевидным, что оперативная связь с водителем, находящимся на линии, просто необходима! На рис. 10 приведена блок-схема алгоритма передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем).
Далее, из-за невозможности постоянного, централизованного контроля за работой подвижного состава на линии важное значение для организации управления процессом перевозок грузов имеет автоматизация системы сбора первичной информации о работе автомобилей. Автоматизированный сбор первичной информации о работе грузовых автомобилей осуществляется тахографами устройствами для измерения числа оборотов двигателя. Тахограф устанавливается на приборном щите автомобиля и объединяет спидометр со счетчиком пробега, тахометр, часы и устройство для записи на специальном диске параметров работы автомобиля [14].
Рис. 10. Алгоритм передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем). Условные обозначения: КГ - координационная группа; АТП - автотранспортное предприятие.
Вывод: Осуществление оперативного контроля, координирование подвижного состава на линии и регулирование хода транспортного процесса невозможно без средств связи, которые позволяют осуществлять обмен информацией, в любой момент времени, между всеми участниками перевозочного процесса. Следовательно, наличие у водителя радиосвязи позволит заметно повысить качество перевозочного процесса.
3.2. Качество транспортно-экспедиционного обслуживания
По определению экспедитором может быть физическое или юридическое лицо, которое своим уставом обеспечивает за вознаграждение перевозку грузов, не являясь в свою очередь перевозчиком. Требования к экспедитору со стороны ФИАТА (международная ассоциация экспедиторских организаций):
- Обладать соответствующей профессиональной подготовкой, подтвержденной квалификационным удостоверением (лицензия транспортной инспекции, курсы АСМАП на базе ИЭА);
- иметь высокую моральную репутацию;
- быть экономически, организационно и финансово способным выполнить поручение на экспедирование товара.
На рис. 11 показан участок логистической цепи, на котором возникает необходимость транспортно-экспедиционных услуг, при обслуживании материальных потоков.
Рис. 11. Схема логистической цепи. На рисунке цифрами обозначены: 1 склад сырья; 2 производство; 3 склад готовой продукции; 4 склад потребителя; 5 рынок.
В транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) входят операции:
- транспортное обслуживание;
- выполнение погрузо-разгрузочных работ;
- складские операции;
- экспедиционное обслуживание:
- подготовка груза к перевозке (упаковка, маркировка);
- подготовка и оформление документов, связанных с перевозкой;
- производство расчетов (как за товар, так и за перевозку);
- обеспечение бланками и формами документов;
- выполнение различных посреднических операций;
- таможенные услуги.
Транспортно-экспедиционные операции, являясь дальнейшим развитием и совершенствованием организации транспортного процесса, имеют большое значение. Наиболее важным в процессе перевозок грузов для экономики является сокращение транспортных расходов, которое может быть достигнуто в результате рациональной организации перевозочной работы всех видов транспорта, участвующих в процессе перемещения грузов, что является основной целью в работе транспортно-экспедиционных предприятий или организаций. Транспортно-экспедиционные операции выполняют специализированными предприятиями или организациями, которые освобождают грузоотправителей и грузополучателей от многих функций, связанных с процессом перемещения груза, и являются организаторами транспортного процесса в целом [1]. Итак, вышеописанные услуги выполняют предприятия ТЭО, они, в свою очередь делятся на три группы:
- комплексные ТЭП (узловые транспортно-экспедиционные предприятия);
- транспортные предприятия и организации;
- специализированные фирмы.
Осуществляются экспедиционные операции в соответствии с договором по заявкам клиентуры, в котором указываются объем и перечень ТЭО, передаваемых грузоотправителями и грузополучателями для выполнения ТЭП, сроки выполнения, порядок и условия расчетов между сторонами (грузоотправитель грузополучатель ТЭП), взаимная ответственность сторон, порядок предъявления и рассмотрения претензий, вытекающих из договора. В зависимости от вида перевозок ТЭП при заключении договора руководствуются уставом соответствующего вида транспорта. Формы транспортно-экспедиционного обслуживания:
- местная экспедиция (простейшая);
- частичное обслуживание;
- полное обслуживание (без участия грузовладельца).
Рассмотрим, что представляют из себя основные операции, выполняемые при транспортно-экспедиционном обслуживании: местная экспедиция будет включать пункты с 1 по 4 и последний пункт, а экспедиция по прибытию пункты с 6 по 9:
- прием грузов к перевозке на складе грузоотправителя и погрузка его на а/м;
- доставка груза на железнодорожный
транспорт;
- выгрузка груза из автомобилей, погрузка в железнодорожные вагоны;
- отправление и оформление всей необходимой документации и оплата провозных платежей;
- наблюдение за прохождением груза;
- выгрузка груза из вагона и погрузка на автомобили с оформлением необходимой документации;
- доставка на склад грузополучателей;
- выдача с соответствующей документацией;
- выполнение расчета за перевозку и все виды оказываемых услуг.
Порядок выполнения экспедиционных операций может быть различен в зависимости от вида перевозки. При прямой автомобильной перевозке ТЭП принимает груз на складе грузоотправителя, доставляет его с полной ответственностью за сохранность в пункт назначения, сдает грузополучателю и возвращает грузоотправителю товарно-транспортные документы с распиской грузополучателя о приеме груза. Возможны также и частичные формы транспортно-экспедиционного обслуживания:
- консультации по выбору, способу и условиям перевозки (консалтинг);
- приведение груза в транспортабельное положение;
- выполнение коммерческих операций, связанных с передачей груза с одного вида транспорта на другой;
- оформление документов при погрузке и выгрузке грузов;
- складское хранение и складская обработка грузов;
- выдача различных справок по перевозкам.
Транспортно-экспедиционное обслуживание предприятий и организаций грузоотправителей и грузополучателей осуществляется автомобильным транспортом при централизованном завозе-вывозе всех грузов, кроме опасных и наливных с железнодорожного транспорта, опасных грузов с водного, а также тяжеловесных (массой свыше 20 т) и крупногабаритных. При этом плата за отдельные операции ТЭО предусматривалась по прейскуранту 13-01-03, а услуги, не оговоренные в прейскуранте, оплачиваются по договорным тарифам. Однако с 18 мая 1992 г. постановление правительства РФ 318 Положение о государственном регулировании цен на энергоресурсы предполагает применение свободных тарифов. Доходы при выполнении различных форм ТЭО формируются:
- за оформление документов (используется ставка);
- за выполнение таможенных операций, упаковку грузов, сопровождение грузов (взимаются комиссионные в зависимости от стоимости, массы 1-2% от платы, взимаемой перевозчиком);
- комплектация сборных отправок дает возможность выполнить перевозку с меньшей стоимостью, чем платит отправитель;
- за счет разницы на перевозку на отдельных видах транспорта и предлагаемой экспедитором сквозной ставки;
- комиссионные от передачи работы третьим фирмам;
- консультации (консалтинг)